全球十大集裝箱航運公司共訂購船舶371艘，其中液化天然氣動力船舶162艘，總計220萬標準箱，其中80艘船舶超過15000標準箱，相當于144萬標準箱。

倫敦大學學院的特里斯坦·史密斯博士將這些船舶的訂購貼上了“奇怪”的標簽，他表示，承運人似乎在互相關注并復制訂購錯誤。

“他們（集裝箱運輸公司）所做的似乎就是看看彼此訂購了什么，然后在認知失調的不斷收緊的絞索中進行匹配，也許是因為他們都沒有足夠的勇氣去閱讀國際海事組織修訂后的戰略？或者真正弄清楚這對技術變革率意味著什么，”史密斯說道，他也是 UMAS 海事咨詢公司的成員。

歐盟的 FuelEU 法規在未來 10-15 年內不會對液化天然氣進行有效監管，史密斯表示，這“也許是對液化天然氣雙燃料船這種奇怪的訂購的一種解釋”。

他補充道：“奇怪的是，去年國際海事組織明確表示，將制定中期措施，在 2030 年將溫室氣體強度減少 50-60%，在 2040 年將溫室氣體強度減少 90%。”

史密斯表示，預計將于 2027 年推出的國際海事組織法規比歐盟法律嚴格得多，“根據我們小組的分析 [UMAS]，我看不出在現實的生物燃料價格下，它將如何”到 2030 年代，有可能以具有競爭力的方式運營雙燃料液化天然氣資產。”

IMO修訂后的戰略明確表示，將制定中期措施，在2030年代將溫室氣體強度減少50-60%，在2040年將溫室氣體強度減少90%。

史密斯表示：“也許他們（承運人）假設 IMO 明年同意后不會在其法規中實施修訂后的戰略，考慮到 2023 年 IMO 出人意料地采用了新的戰略，這似乎是一個奇怪的賭注。修訂后的戰略比他們預期的更加嚴格。”

截至 2029 年交付的集裝箱航運訂單量目前為 371 艘船舶，總運力為 4843424 TEU。

馬士基發言人表示，該公司認為，如果采用正確的發動機技術，液化天然氣可以在良好的喚醒基礎上“適度”減少 10-15% 的溫室氣體排放，但該公司承認：“這并不解決[全球變暖問題]。”

Lookout Maritime 首席執行官 Martin Crawford-Brunt 認為，二沖程發動機的甲烷泄漏率為 0.2%，而四沖程發動機的甲烷泄漏率為 3.1%，他表示，這“抵消了液化天然氣的優勢”。

歐盟目前的法規意味著，通過將幾艘較低排放的船舶與船隊的其他船舶集中在一起，公司可以平均減少整個船隊的排放量，從而降低 FuelEU 的監管成本。

拒絕液化天然氣 (SNTL) 成員、運輸與環境運輸項目總監 Faïg Abbasov 表示：“聯營不是漏洞。其目的是在公司更新其船隊時能夠采用零/接近零排放船舶，而不是通過生物燃料混合物對舊船進行輕微改進。允許在整個船隊而不是單個船舶上實現目標，可以實現雄心勃勃的新造船，而不必對整個船隊進行小規模改造。”

另一位 SNTL 成員是德國環保組織 NABU，其交通政策官員盧卡斯·萊珀特 (Lukas Leppert) 表示：“共享機制不會導致總體排放更多溫室氣體，因為整個車隊仍需實現減排目標。單艘不合規的船舶將通過過度合規的雄心勃勃的新造船得到補償。”

Crawford-Brunt 表示，聯營提供了顯著的成本激勵，這使得馬士基決定訂購液化天然氣動力船舶，這是一個明顯的戰略大轉變，“不可避免，因為它們無法與 MSC 和 CMA CGM 競爭。”