地緣政治和氣象事件正在繼續(xù)重塑全球集裝箱航運的交易模式，因為船只正在尋找通過蘇伊士運河和巴拿馬運河的所有水路的替代路線。

由于巴拿馬運河的水位較低，一些前往美國東海岸的服務(wù)已從巴拿馬運河轉(zhuǎn)移到蘇伊士運河，以防止在運河的太平洋或大西洋端出現(xiàn)長時間的延誤。

然而，在中東的沖突中，胡塞武裝(Houthi)在也門附近的紅海襲擊了多艘船只。胡塞武裝誓言，只要以色列繼續(xù)轟炸加沙，就會繼續(xù)發(fā)動襲擊。這導(dǎo)致許多航運公司將船只轉(zhuǎn)移到非洲角附近。

行業(yè)分析師約翰•麥考恩(John McCown)在其11月份的美國港口報告中寫道，過去3個月，貨運從西海岸港口轉(zhuǎn)向東海岸。從2017年開始，除了2021年的短暫時期外，東海岸的增長被認為超過了西海岸的進口。這一趨勢似乎正在逆轉(zhuǎn)。

“一個促成因素是巴拿馬運河，較低的水位減少了過境次數(shù)并造成延誤。11月，通過運河的10000-14000 teu大型集裝箱船數(shù)量下降了29%，”McCown寫道。

由于宣布在持續(xù)一段時間的降雨之后過境將從目前的每天20次增加到每天24次，這種情況已略有緩解，但是巴拿馬的旱季即將開始。

Xeneta的首席分析師Peter Sand解釋了旱季延長可能帶來的影響:“運費很容易翻倍，”Sand補充說，“每周有7條航線經(jīng)過巴拿馬運河，如果它們都改道蘇伊士運河，那么每條航線將需要額外的3艘船來維持每周的通航。”

根據(jù)Sand的說法，巴拿馬將在7月迎來下一個雨季，如果正常運行，每天需要36次的降雨來補充水庫，但如果明年的降雨不能充分提高水位，延誤和限制可能會持續(xù)到2025年。

桑德還指出:“每周有7條航線通過巴拿馬運河，如果它們都改道蘇伊士運河，那么每條航線將需要額外的3艘船來維持每周的通航。”

這種部署噸位的增加伴隨著額外的成本，以及旅行時間的延長和燃料消耗將導(dǎo)致額外的費用，但兩條運河面臨的挑戰(zhàn)也將導(dǎo)致排放增加，從而增加成本。

總部位于雅典的科技公司VesselBot分析了目前等待通過巴拿馬運河的船只數(shù)量，其中包括延長等待時間造成的額外排放。

VesselBot首席執(zhí)行官兼創(chuàng)始人Constantine Komodromos表示:“進入(巴拿馬運河)錨地的船舶高峰在10月份結(jié)束，11月份出現(xiàn)瓶頸。如下圖1所示，10月份有404艘船舶進入兩個錨地，11月份在錨地的平均等待時間為32.55小時，是全年的錨地等待時間高峰。”

由于船只從咽喉要道改道，運輸延誤和運河成本增加已經(jīng)導(dǎo)致抵達巴拿馬運河兩端的船只減少。

即便如此，Komodromos表示，11月份的溫室氣體排放量飆升至1.2萬噸，自今年1月以來增加了5000多噸。

與此同時，另一家排放跟蹤技術(shù)公司SeaRoutes計算出，船只從蘇伊士運河繞道非洲角，而不是通過蘇伊士運河，將大大增加燃料消耗，從而增加排放和成本。

據(jù)SeaRoutes估計，從上海經(jīng)巴拿馬、蘇伊士和好望角到紐約的船舶的排放量，最短的航線經(jīng)巴拿馬，經(jīng)蘇伊士的距離長約40%，每teu的二氧化碳排放量超過半噸，航行時間增加30%以上。參見SeaRoutes的下表。