歐盟的排放交易系統(tǒng)（ETS）實際上是歐盟（EU）內(nèi)航運業(yè)的碳稅。

所有在歐盟境內(nèi)、往返于歐盟境內(nèi)運營的船舶均須繳納碳排放稅，該稅適用于兩個歐盟港口之間航行的 100% 排放量以及歐盟與非歐盟港口之間航行的 50% 排放量。

此外，為了優(yōu)化 ETS 節(jié)省，船舶應(yīng)停靠在地理位置上最接近其第一個或最后一個歐盟停靠港的非歐盟港口。可以通過將這條“修改后”的路線與非洲最短基準(zhǔn)路線（即新加坡和阿爾赫西拉斯之間的距離）進(jìn)行比較來計算節(jié)省的費用。

例如，一艘從新加坡前往阿爾赫西拉斯途中停靠在非歐盟港口的船舶只需支付該停靠點至阿爾赫西拉斯排放量 50% 的 ETS 費用。相比之下，從新加坡直接航行到阿爾赫西拉斯的船只必須為更長航程中 50% 的排放量支付 ETS 費用。

“我們針對新聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)中的每項服務(wù)（包括 MSC，因為它將與聯(lián)盟一樣大）繪制了從非歐盟港口到歐盟港口的可報告 ETS 航行距離。然后將其與新加坡和阿爾赫西拉斯之間的名義航行往返距離進(jìn)行比較，以計算潛在的 ETS 節(jié)省，”Sea-Intelligence 首席執(zhí)行官艾倫·墨菲 (Alan Murphy) 說道。

如圖所示，MSC的網(wǎng)絡(luò)設(shè)計使他們將亞洲和歐洲之間的可報告距離縮短了近一半，而Gemini Cooperative和Premier Alliance將處于平等的競爭地位，而Ocean Alliance只會減少7%的邊際距離。他們當(dāng)前的網(wǎng)絡(luò)。

根據(jù)Sea-Intelligence的分析，這意味著在ETS成本方面，MSC將具有主要的成本優(yōu)勢，而海洋聯(lián)盟將具有主要的成本劣勢。

然而，墨菲表示，一個重要的警告是，海洋聯(lián)盟尚未發(fā)布 2025 年更新的網(wǎng)絡(luò)。“我們預(yù)計很快就會看到海洋聯(lián)盟發(fā)布修訂后的 2025 年亞歐網(wǎng)絡(luò)，我們假設(shè)他們將更加注重減少 ETS 成本風(fēng)險，”他指出。