就船舶擁有公司的數量而言，航運業是一個高度分散的行業。然而，克拉克森研究公司對今天的訂單簿的檢查顯示，對新船的投資更加集中。

Clarksons 的數據顯示，按噸位計算，目前排名前 50 位的船東占訂單容量的 52%，而 2009 年至 2011 年期間這一比例為 30%。值得注意的是，盡管亞洲各地船廠的訂單量屢創新高，但實際上只有不到 10% 的航運公司擁有訂單噸位。

“集裝箱船和天然氣運輸船訂單（傳統上船東規模大于其他領域的行業）所占比例較高，融資渠道更加集中，同時一些行業越來越多地采用替代燃料以及新船價格水平，造船廠交貨時間和技術不確定性阻礙了一些船東投資新建船，”克拉克森分析師在最近的每周報告中解釋道。

克拉克森研究公司(Clarksons Research)創建的新船價格指數目前名義上與2008年的峰值持平，為190點，較2020年底的低點上漲了52%。

克拉克森指出，“在強勁的訂單量、堅挺的遠期覆蓋和船廠通脹壓力的持續支撐下，新船價格仍然居高不下。”

VesselsValue 最近的一份報告指出：“2021/22 年集裝箱船和液化天然氣船的大量訂單活動給船廠產能和建造周期帶來了更大的壓力。”并補充道：“由于訂單增加，船廠占據了上風。在價格談判中，價格已經攀升。”

對于亞洲造船商來說，今年是輝煌的一年，新造船的平均價格創下歷史新高。

根據克拉克森的數據，2024 年新建船的平均價格已達到 9000 萬美元，比 2022 年創下的上一個高點高出 30%，遠高于過去十年接近 5000 萬美元的平均水平。

這位英國經紀人指出，綠色技術的不斷部署、更高價值的產品組合以及船東簽約大型船舶是導致新造船價格上漲的因素。例如，今年訂購的船舶平均尺寸為54000總噸，創歷史新高，比10年平均水平增長40%，而天然氣運輸船、集裝箱船和游輪等成本較高的船舶類型占到了近50%。與 2010 年代平均訂購量相比，今年的訂購量僅為 28%。

今年迄今為止，大多數行業的造船廠都出現了穩定的新造船訂單，合同噸位（前 9 個月為 9360 萬噸）已經超過 2022 年和 2023 年全年總量?？死松A測更多全年簽約總噸位將超過1億總噸，雖處于較高水平，但仍遠低于2007年簽約總噸位1.72億總噸的紀錄。