為反對自動化并尋求漲薪，美國東部和墨西哥灣等共36個港口約4.5萬碼頭工人計劃自10月1日起罷工。
“我現(xiàn)在覺得他們有點像玩真的。”在加利福尼亞州長年從事美線運輸?shù)牧_杰對第一財經(jīng)記者表示，這次拜登政府表態(tài)不會介入，且不會援引啟動《塔夫特—哈特萊法案》來中斷罷工，特別是在選舉期間，啟動這樣的法案是會得罪所有工會的。
羅杰對記者解釋道，美國海運進口差不多一半的貨量經(jīng)由美東和墨灣港區(qū)，罷工影響之大不言而喻，且10月1日一旦開始罷工后不會馬上停止。
丹麥海事數(shù)據(jù)分析公司Sea-Intelligence的預測顯示，預計一天罷工造成的積壓需要 4-6天才能清理完畢，而為期兩周的罷工可能意味著港口要到2025年才能恢復正常運營。
為反對自動化而罷工
據(jù)報道，代表36個港口工人的國際碼頭工人工會有兩個訴求，其一為完全禁止36個美國港口裝卸貨所用機械設備自動化。其二，要求大幅提高工人工資，即在6年勞資合同中漲薪77%。
據(jù)消息人士稱，雇主協(xié)會已向碼頭工人提出增加40%的工資，但遭到了國際碼頭工人工會的拒絕。國際碼頭工人協(xié)會并再次強調，工會碼頭工人準備在10月1日現(xiàn)行主合同到期時舉行罷工。
截至19日記者發(fā)稿為止，有關工資和自動化的爭議的談判仍在僵局之中。此前在2023年，美國代理勞工部長朱莉-蘇（Julie Su）就在幫助西海岸港口雇主與國際碼頭工人協(xié)會談判新合同。
當?shù)貢r間17日，一個托運人聯(lián)盟呼吁拜登政府幫助重啟雇主與工會碼頭工人之間的合同談判，希望美國政府應該準備好 “介入 ”以防止美國港口發(fā)生罷工。
不過，美國政府目前已經(jīng)放風表示不會介入。一位官員匿名表示：“我們從未援引過《塔夫特—哈特萊法案》來阻止罷工，現(xiàn)在也不考慮這樣做。“我們鼓勵各方繼續(xù)坐在談判桌前，本著誠意進行談判。”
簡單而言，該法案賦予美國總統(tǒng)干預威脅國家安全或安保的勞資糾紛的權利，規(guī)定了80天的冷靜期，并在談判繼續(xù)進行的同時，可以強迫員工復工。此前，布什政府就在2002年援引此法案要求勞資雙方重開美西港口。
羅杰表示，上一次啟動該法案的確是二十多年前，但是當時也是已經(jīng)罷工了四十多天的情況下才啟動的，此次就更不可能從一開始就按下暫停鍵。
旺季罷工，供應鏈怎么辦
目前，正值托運人為關鍵的假日零售旺季進口商品之時，如果罷工，將導致海運集裝箱運輸和其他貨物運輸停滯。
達飛輪船公司北美區(qū)總裁戈德曼（George Goldman）就表示，關閉港口 “一天的時間都太長了”。
據(jù)統(tǒng)計，此次受影響的港口處理著大約一半的美國進口貨物。如罷工，來自歐洲、印度和其他依賴大西洋直達航線的國家的貨物將受到最嚴重的影響。
羅杰對記者表示，東岸有些碼頭已經(jīng)開始為罷工做準備。
“碼頭不會等到最后一刻才開始行動，否則太晚太被動了。”他解釋道，準備意味著如提前停收新的危險品貨物等，“需要指出的是，東岸碼頭50年以來沒有經(jīng)歷過罷工，如何應付缺乏實際經(jīng)驗。”
羅杰對記者解釋道，如果10月1日罷工出現(xiàn)， 碼頭卸船提還柜作業(yè)停止，上鐵路的柜子也堵在碼頭。還在海上開往美東碼頭的船舶船公司如果覺得罷工不會馬上停止的話就會改掛美西碼頭。
他并預測，美東罷工時間越長，改掛西岸的船舶就越多，直到碼頭開始出現(xiàn)擁堵。“同時往東岸的火車和陸運卡車運力開始緊張，成本上升。接下來美西的倉庫將會爆倉，電商的一件代發(fā)貨物要不從西岸通過卡車發(fā)往美東倉庫，成本肯定增加。”
“要不直接從西岸倉庫發(fā)，快遞成本增加，到時西岸快遞公司的運力也跟不上。全部船都擠來西岸勢必推高西岸的運費，淡季漲價不可避免。”他解釋道，“對于東西岸都有倉庫的公司來說，現(xiàn)在需要制定一個應急方案，用不上最好，萬一真的發(fā)生了也不會這么被動倉促。”
的確，目前憂心忡忡的零售商、制造商和其他海運托運人已經(jīng)將部分貨物轉移到美國西海岸，以減少貨物滯留在閑置設施的機會。
與此同時，美國西海岸最繁忙港口的進口量正在激增。這是因為達飛、馬士基和其他大型集裝箱承運商的客戶正在為萬圣節(jié)和圣誕節(jié)備貨。
羅杰說，以他在實地觀測的狀況來看，最近美國特別是洛杉磯港非常繁忙，“感覺碼頭忙得人都有點快不夠用了，整體上7-9月的海運情況都不錯，每個月環(huán)比增加15%左右。”
近幾個月，美西港口的確異常繁忙。譬如，加利福尼亞州長灘港在8月創(chuàng)下了近113年歷史上最繁忙的一個月，在進口量激增40%的推動下，吞吐量同比增長了近34%。