海洋安全至關(guān)重要，全球貿(mào)易的90%都是通過海洋進行的。三十年前，國際航運業(yè)每年損失約200艘大型船只。

然而，這一數(shù)字在2023年急劇下降至26的歷史低點，同比下降了三分之一以上，在過去十年中下降了70%。盡管取得了這些進展，但由于地緣政治緊張局勢、氣候變化的影響以及與大型船只趨勢相關(guān)的持續(xù)風(fēng)險等因素，該行業(yè)面臨著不斷升級的波動和不確定性。

安聯(lián)商業(yè)的《2024年安全與航運評論》強調(diào)了未來的挑戰(zhàn)，強調(diào)需要持續(xù)努力保持這一積極軌跡。

“航運業(yè)風(fēng)險狀況變化的速度和程度在現(xiàn)代是前所未有的。加沙和烏克蘭等地的沖突正在重塑全球航運，影響船員和船只安全、供應(yīng)鏈和基礎(chǔ)設(shè)施，甚至環(huán)境。海盜行為正在上升，非洲之角海域令人擔(dān)憂地再次出現(xiàn)。巴拿馬運河干旱造成的持續(xù)破壞表明，氣候變化正在如何影響航運，而此時航運正面臨最重大的挑戰(zhàn)，即脫碳，”安聯(lián)商業(yè)銀行海洋風(fēng)險咨詢?nèi)蜇?fù)責(zé)人Rahul Khanna船長表示。

2023年，全球報告的總損失為26起，比前一年的41起有所減少。在過去十年中，報告的總損失為729起。包括南中國、中印、印度尼西亞和菲律賓在內(nèi)的海域成為主要損失熱點，占去年和過去十年損失船只的近三分之一（184艘）。2023年，貨船占全球損失船只的60%以上，沉船是造成總損失的主要原因，占50%。2023年，極端天氣導(dǎo)致全球至少8艘船只損失，盡管實際總數(shù)可能更高。

盡管去年全球報告的航運事故總數(shù)略有下降（2951起，而3036起），但不列顛群島的事故數(shù)量最高（695起）。持續(xù)關(guān)注的船上火災(zāi)也有所減少，但在過去五年中仍有55起總損失，僅2023年就報告了200多起火災(zāi)事件（205起），這是繼2022年之后十年來第二高的火災(zāi)總數(shù)。

火災(zāi)仍然是一個重要的安全問題，特別是在大型船舶上，它對生命構(gòu)成威脅，造成廣泛的破壞，并產(chǎn)生大量的相關(guān)費用，導(dǎo)致大規(guī)模海上保險索賠費用的長期上升。

最近發(fā)生的事件，包括加沙沖突之后發(fā)生的事件，突顯出全球航運業(yè)越來越容易受到代理戰(zhàn)爭、爭端和地緣政治事件的影響。作為對沖突的回應(yīng)，紅海有100多艘船只成為胡塞武裝分子的目標(biāo)。對該地區(qū)航運的干擾持續(xù)存在，并可能在可預(yù)見的未來繼續(xù)存在。此外，自2017年以來首次成功劫持的索馬里海盜再次出現(xiàn)，這進一步引起了人們的擔(dān)憂。

他說:“烏克蘭戰(zhàn)爭和紅海襲擊事件也表明，無人機等新技術(shù)對商業(yè)航運構(gòu)成的威脅越來越大。無人機相對便宜，容易制造，如果沒有龐大的海軍存在，就很難防御。”

他進一步補充說:“展望未來，針對航運和港口的更多技術(shù)驅(qū)動的攻擊也是一種明顯的可能性。船只遭遇GPS干擾的報告越來越多，特別是在霍爾木茲海峽、地中海和黑海。”

此外，在中東水域?qū)Υ暗囊u擊嚴(yán)重影響了蘇伊士運河的過境，在2024年初下降了40%以上，嚴(yán)重擾亂了貿(mào)易。在此之前，巴拿馬運河的干旱造成了持續(xù)的問題，對航運業(yè)造成了雙重打擊，并進一步加劇了全球供應(yīng)鏈的緊張。

為避開蘇伊士運河而改道的船只面臨著漫長的改道和更高的成本，這也影響了它們的客戶。繞道好望角避開蘇伊士運河至少要增加3000海里(超過5500公里)和10天的航行時間。

這些改道也會影響風(fēng)險格局和環(huán)境因素。習(xí)慣于沿海水域的小型船只可能難以應(yīng)對風(fēng)暴和波濤洶涌的海面，而處理涉及大型船只的事故的基礎(chǔ)設(shè)施，如合適的避難港口或先進的打撈作業(yè)，可能缺乏。

當(dāng)改道的船只增加航速以覆蓋更長的距離時，環(huán)境效益可能會被抵消。紅海改道已被認(rèn)為是今年歐盟航運業(yè)排放量增加14%的主要原因。

航運業(yè)占全球人類活動排放的約3%，航運業(yè)致力于實現(xiàn)減少這些排放的宏偉目標(biāo)。實現(xiàn)這些目標(biāo)需要多種策略的結(jié)合，包括提高能源效率、采用替代燃料、實施創(chuàng)新的船舶設(shè)計和推進方法。

脫碳對必須將新技術(shù)與傳統(tǒng)做法相結(jié)合的行業(yè)提出了許多挑戰(zhàn)。例如，該行業(yè)將需要開發(fā)基礎(chǔ)設(shè)施，以支持使用替代燃料的船舶，如加油和維護設(shè)施，同時逐步淘汰化石燃料。此外，碼頭操作員和處理替代燃料的船員也存在潛在的安全問題，因為替代燃料可能有毒或具有高爆炸性。

“隨著對綠色船舶需求的加速，增加造船廠的產(chǎn)能也將是關(guān)鍵。目前，這種產(chǎn)能受制于漫長的等待時間和高昂的建筑價格。到2050年，每年必須建造或改裝3500多艘船，而造船廠的數(shù)量在2007年至2022年間減少了一半以上。船廠的產(chǎn)能限制可能會對維修和維護產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，損壞的船只或有機械問題的船只可能面臨長時間的延誤，”安聯(lián)商業(yè)海洋船體全球產(chǎn)品負(fù)責(zé)人Justus Heinrich表示。