2024 年前 10 個月，閑置船舶水平已低于新冠危機最嚴重時的水平，但在昨天的美國大選結果公布后，這種情況可能會發生變化。

Alphaliner今天報告稱，盡管船隊運力激增約 30%，達到創紀錄水平，但 1 月至 10 月期間，全球集裝箱船隊平均有 0.7% 處于商業閑置狀態。

分析師的報告稱：“這低于 2021 年和 2022 年新冠疫情高峰期的 10 個月平均增長率，即每年 0.9%。”

這一數據更加引人注目，因為船隊規模從 2020 年的 2370 萬標準箱增加到這四年期間的 3060 萬標準箱，運力增加了近 30%。

Dynamar分析師達倫·韋迪(Darron Wadey)表示，擁有創紀錄的閑置船隊、創紀錄的集裝箱船交付量和適度的報廢是“違反直覺的”。

“然而，已經實現的令人驚訝的健康增長以及供應鏈中斷需要更多船舶提供相同的連接，這意味著新船舶很容易找到就業機會。”

MDS Transmodal 分析師 Antonella Teodoro 認為，并非所有船舶都能持續運營，延誤和供應鏈效率低下導致可用運力下降。

她告訴Seatrade 海事新聞：“2024 年第三季度的數據顯示船隊運力與預定運力之間的差距不斷擴大。船隊運力是指航運公司可支配的總可用運力，其增長速度明顯快于他們在航線上提供的預定運力。”

今年第三季度，這一差距顯著擴大至 17 個百分點，而這一差距“主要是由于通過好望角改道和引入更多直接服務造成的”，Teodoro 解釋道。

全球最大的運營商MSC打算更多地關注直接連接，“與 Gemini 將提供的中心輻射型模式形成鮮明對比”。表示，短期內

費率水平可能取決于承運人是否可以擴大船隊運力與部署運力之間的差距，因為船舶從主要貿易航線級聯到次要航線。這將取決于需求水平。

韋迪表示，平衡供需方程可能取決于供應鏈中斷的數量和強度，他指出了許多會延誤貨運的事件。

韋迪提到加拿大的罷工行動以及西班牙、美國東海岸、臺灣和中國的極端天氣事件時表示，“干擾不斷發生” 。

“盡管從長遠來看，這些問題可能只會導致局部皺紋，但它們確實需要很長時間才能消除，這樣它們的影響就會波及供應鏈的其他部分。如果船舶決定在受影響的港口之一等待，那么在始發地就自動需要替代品來維持服務和貨物流動。幸運的是，有大量的替代品以大量訂單的形式存在，”韋迪說。

Xeneta預計承運商和托運人都會對美國大選的決定性感到滿意，但 Xeneta 首席分析師 Peter Sand 表示，現在預計貿易壁壘將被建立，行業將需要“機動”圍繞這一點”，這將導致在有倉庫的情況下提前裝載貨物。

然而，桑德認為：“橢圓形辦公室的下一任主人將對 2025 年的集裝箱運輸產生重大影響。唐納德·特朗普已承諾提高對中國商品（以及來自世界其他地區的商品）的關稅。

“如果特朗普如愿，中國、歐盟和其他任何國家都將采取關稅報復措施。我們已經看到（2023年至2024年）中國向其他國家的出口多元化，其中一些出口將在最終進入美國時用作避免關稅的中轉站。”

即便如此，目前尚不清楚航運公司是否能夠吸收 Xeneta 所說的 2025 年交付的 160 萬標準箱。這可能取決于主要貿易能夠維持的需求水平。

桑德說：“風險是單方面的，進口成本更高。但美國出口商也將面臨更具挑戰性的市場，因為報復將是迅速的，在某些情況下，非常有針對性，在其他情況下，可能采取與直接和相當直接的關稅上調不同的形式。”

由于約 99.3% 的蜂窩網絡由于維修、維護或轉換等非商業原因而處于使用或停止服務狀態，因此容量水平可能會在未來一年迅速增加。

特別是今年訂單中大部分是大型船舶，12500 teu及以上的船舶今年沒有閑置，這個噸位更適合主要貿易。

Alphaliner 報道稱：“該航線主要滿足好望角周圍干線服務轉移所需的額外噸位，導致供應異常緊張。”

新噸位的吸收能否持續到明年將在未來幾周內變得更加清晰，并且可能很大程度上取決于美國和歐洲主要消費市場的需求是否將繼續保持在相似或更高的水平。

韋迪認為，美國新的進口關稅不太可能只是“說說而已”，但他表示，問題在于細節。

這將取決于哪些商品將被征收新關稅？在什么條件下征收關稅，特別是在制造地？何時征收以及征收率是多少？”

了解這些細節后，集裝箱運輸可以為“可能增加回流到美國、接近回流到鄰近司法管轄區，或者可能試圖在不改變制造地的情況下度過難關”做好準備。