克拉克森統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年前8個月，全球船公司累計投入高達1354億美元的資金，用于建造1454艘新船，總載重噸位達1.064億噸，年增27%，是過去十年平均水準的兩倍多，創(chuàng)歷史新高。
在當前造船市場中，油船、氣體船和散貨船依然是訂單中的主要船型，占據(jù)了相當大的市場份額，穩(wěn)居前三名的位置。根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，2024年上半年，以載重噸（CGT）計算，各類船型的成交結(jié)構(gòu)依次為油船（占29%）、氣體船（占28%）、散貨船（占19%）、集裝箱船（占10%）、其他船舶（占9%）以及客船（占5%）等。
船價同樣到達歷史巔峰
在過去的這一年中，全球造船業(yè)迎來了一個前所未有的繁榮時期。根據(jù)最新的數(shù)據(jù)，克拉克森新造船價格指數(shù)在本月初達到了189點，相較于之前上漲了16.5%。這一漲幅使得該指數(shù)距離2008年創(chuàng)下的歷史最高點僅剩下不到1%的差距。
在各種不同類型的船舶中，油輪的價格在今年的漲幅尤為顯著。自年初以來，油輪的新船價格指數(shù)已經(jīng)上漲了7%，顯示出市場對油輪的強勁需求。在油輪的各個子類別中，小型油輪的漲幅最為突出。而MR型油輪自年初以來已經(jīng)上漲了9%，這一漲幅在各類船舶中顯得尤為引人注目。
與此同時，集裝箱船的價格雖然相對較為平穩(wěn)，但仍然呈現(xiàn)出一定的上漲趨勢。自2024年1月以來，集裝箱船的新造船指數(shù)上漲了4%。
此外，干散貨船的價格也呈現(xiàn)出明顯的上漲趨勢。自1月份以來，干散貨船的價格已經(jīng)上漲了6%，其中大型散貨船的價格漲幅尤為明顯。這一現(xiàn)象表明，干散貨船市場也在經(jīng)歷著一個繁榮的時期。
當前造船行業(yè)的熱潮主要源于船運公司資金充裕，加之對更新?lián)Q代綠色船隊的迫切需求。與此同時，造船廠的生產(chǎn)能力無法滿足市場需求，導致船價持續(xù)攀升，進一步加劇了造船熱潮。
中國船東遙遙領(lǐng)先
今年，中國船東在新船投入方面領(lǐng)先，共斥資了161億美元建造248艘船舶，其中氣體運輸船占28%、油輪23%、散貨船23%和集裝箱船18%。
不久前，中國遠洋海運集團有限公司（簡稱中遠海運集團）旗下公司連續(xù)宣布重大新造船計劃，總計54艘。
2024年8月29日，中遠海運集團旗下中遠海運控股股份有限公司（簡稱中遠海控）宣布旗下全資子公司中遠海運集運有限公司（簡稱中遠海運集運）與揚州中遠海運重工有限公司簽署12艘甲醇雙燃料14000TEU集裝箱船建造合同。一天后，中遠海運發(fā)展股份有限公司（簡稱中遠海發(fā)）發(fā)布公告，簽署42艘散貨船投資建造與租賃協(xié)議。
招商局能源運輸股份有限公司（簡稱招商輪船）今年已經(jīng)陸續(xù)訂造30余艘新船，年初，招商輪船訂造6艘17.4萬立方米液化天然氣（LNG）運輸船，在滬東中華訂造4艘27.1萬立方米QC-Max型LNG運輸船，這10艘船均為卡塔爾能源公司（QatarEnergy）“百船計劃”第二批次訂單。6月，招商輪船時隔9年重返大型散貨船市場，訂造8艘21萬載重噸紐卡斯爾型散貨船，又與簽署2艘21萬載重噸散貨船合同。招商輪船正針對國家戰(zhàn)略物資運輸需求，打造“國貨國運”的航運全產(chǎn)業(yè)鏈業(yè)務合作體系。另在不久前，招商輪船旗下海宏輪船（香港）有限公司招標建造5艘超大型油船（VLCC）和5艘阿芙拉型油船。
此外，美國船東名列第二，在32艘船舶上投入了146億美元，投資重點集中在大型郵輪，擁有4000多個床位的郵輪占美國投資價值的50%。希臘船東以136億美元的投資名列第三，其中油輪占46%，其次是氣體運輸船28%和集裝箱船14%。
這項投資即將迎來爆發(fā)式回報
航運業(yè)的未來仍需面對綠色轉(zhuǎn)型和技術(shù)創(chuàng)新的挑戰(zhàn)，隨著全球?qū)γ撎夹枨蟮奶嵘?jié)能技術(shù)與替代燃料的應用變得日益重要。船廠和港口的設施升級，以及對新技術(shù)的投入，將成為行業(yè)長期發(fā)展的關(guān)鍵。
資深市場分析師Martin Stopford在倫敦舉行的Capital Link會議上表示，對新一代低排放新造船的投資預計將在2036年達到頂峰，但如果技術(shù)尚未準備就緒，這一高峰期的到來則可能會推遲10年。
航運業(yè)的目標是到2050年實現(xiàn)凈零排放，這就需要對新船進行大量投資從而推動這一變革，但目前仍然不確定哪種清潔燃料會成為未來燃料。Martin Stopford表示，到2030年代，新造船投資將會增加，但技術(shù)方面的巨大“阻滯”可能會推遲這一進程。
據(jù)Martin Stopford稱，超級周期可能持續(xù)數(shù)十年，其特點是航運投資不斷增加，同時又出現(xiàn)整合期。他的分析表明，第一個超級周期涵蓋了從19世紀60年代開始的從風帆向蒸汽過渡的漫長時期。
據(jù)悉，預計到2050年，全球新船訂單額或?qū)⑦_到5.3兆美元，這不僅是造船行業(yè)的機遇，也是航運業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的里程碑。
超級周期來了？
在2007年，全球新造船市場的成交量達到了9300萬CGT，創(chuàng)下了有史以來的最高紀錄。從2003年開始，直至2007年（2008年全球金融危機爆發(fā)之前），這五年間市場連續(xù)刷新歷史紀錄，這一輪市場的上升被業(yè)界普遍認為是新造船市場的“超級周期”。
自本輪新造船市場復蘇以來，盡管幾乎沒有人認為市場會達到上一輪超級周期的頂峰，但市場卻以快速的步伐攀升至新的高度。與上一輪“超級周期”相似的跡象已經(jīng)隱約可見，似乎在提醒業(yè)界我們正置身于其中。
可以肯定的是，新造船市場已經(jīng)邁入了一個新的周期，市場基本面積極向好，具備了中長期穩(wěn)定發(fā)展的潛力。然而，在面對不斷累積的不確定性因素，尤其是那些可能影響全局的宏觀風險時，即便市場持續(xù)繁榮、未來前景光明，我們?nèi)孕杼嵝研袠I(yè)保持對市場變化的敏銳感知，并提前做好風險預判，以防范于未然。