圣勞倫斯海道(St.Lawrence's Seaway)被添加到中斷地圖上，又增加了一個(gè)關(guān)鍵的限制因素。“巴拿馬困境”仍在繼續(xù)，獲準(zhǔn)通過這些船閘的船只越來越少，盡管集裝箱船獲得了優(yōu)先權(quán)。

圣勞倫斯海道正在進(jìn)行的罷工可能不會像巴拿馬的情況那樣在2024年中期之前造成長期拖累。

談判顯然已經(jīng)恢復(fù)，并正在進(jìn)行中，以減少影響。雖然蘇伊士運(yùn)河沒有，但從2024年1月15日開始，過境費(fèi)將上漲。主要服務(wù)航班的取消率為7%，與去年同期相比略有下降，但仍然相當(dāng)高。

然而，這一切并沒有為不斷下跌的集裝箱即期運(yùn)價(jià)提供支撐或緩沖。德魯里世界集裝箱指數(shù)(WCI)在2023年10月26日的報(bào)價(jià)為1342美元，創(chuàng)下了四年來的新低。在2023年10月31日左右，該指數(shù)將達(dá)到四年來的最低點(diǎn)。需求指標(biāo)已經(jīng)如此疲弱了嗎?隨著第一周的中國新年，我們已經(jīng)正式進(jìn)入了假期。

明年將是龍年，這一年被認(rèn)為會帶來好運(yùn)等。但到目前為止，這些指標(biāo)有多務(wù)實(shí)?一方面，經(jīng)濟(jì)恢復(fù)并不容易，另一方面，地緣政治緊張局勢不斷加劇。

例如，從德魯里的角度來看，大多數(shù)利率都處于多年來的低點(diǎn)。一段時(shí)間以來，跨大西洋航線的費(fèi)率一直處于最低水平。中歐匯率距離跌破四位數(shù)大關(guān)僅一步之遙，目前為1004美元。Xeneta和Freightos等其他公司的類似報(bào)價(jià)較低(960美元至978美元)。

中國-地中海地區(qū)的費(fèi)率也創(chuàng)下了四年來的新低。有點(diǎn)不真實(shí)的是回程交易中的報(bào)價(jià)。北歐到中國(由Xeneta提供)的交易價(jià)格似乎為200美元，而地中海到中國的回程價(jià)格甚至更低，為155美元(由Freightos提供)。

考慮到運(yùn)營支出，這對下游企業(yè)來說可能是一個(gè)沖擊。曾經(jīng)有報(bào)道稱，某些貿(mào)易通道，比如從印度到馬來西亞和東南亞，也出現(xiàn)了負(fù)利率。

運(yùn)營商們似乎也想緩沖這一點(diǎn)。雖然聯(lián)盟一直在關(guān)閉貿(mào)易循環(huán)、航行和服務(wù)，但從運(yùn)營商的角度來看，我們看到了各種運(yùn)費(fèi)(FAK)的價(jià)格上漲。

從4月到8月，一系列的總利率上調(diào)(GRI)幾乎沒有阻止衰退，盡管有短暫的遏制，但似乎真正的緩沖可能會出現(xiàn)，只是在經(jīng)濟(jì)逆轉(zhuǎn)的時(shí)候。那要多長時(shí)間?全球GDP前景似乎與2024年相似，所以可能會在2024年夏天后出現(xiàn)刺激?

這種情況發(fā)生的方式是，它已經(jīng)影響到并可能進(jìn)一步影響到其他貨運(yùn)領(lǐng)域。散貨和小散貨部分一直在尋找集裝箱船，這可能會繼續(xù)保持這些費(fèi)率。

另一方面，航空貨運(yùn)一直受到控制。與集裝箱現(xiàn)貨價(jià)格的峰值一致，運(yùn)費(fèi)呈螺旋式上升，但由于供應(yīng)鏈中斷較少，綜合數(shù)據(jù)較低，而且由于符合假日季節(jié)的即時(shí)庫存流動，可能會看到一些緩沖。