巴拿馬運河的干旱和對紅海航運的襲擊正在造成集裝箱航運的資產(chǎn)失衡，類似于2020年新冠疫情開始時的情況。

就咽喉要道而言，巴拿馬運河和蘇伊士運河是不可思議的。一個受環(huán)境限制，另一個受政治局勢動蕩多變的限制，兩者都對通往歐洲和美國的航運貿(mào)易產(chǎn)生了重大影響。

一家總部位于歐洲的貨運代理被告知，到2月份，運費可能會從目前的每小時4.5萬美元上漲到每小時1.2萬美元，因為1月份亞洲至歐洲船只的艙位已經(jīng)受到限制，目前只接受2月份出發(fā)的新訂單。

最近的影響是，從1月1日起，CMA CGM對其亞洲至北歐航線的FAK費率征收每teu 500美元的旺季附加費;從1月15日起，地中海地區(qū)每20英尺干箱最高3650美元，冷藏貨物最高6300美元的旺季附加費。

種種跡象表明，由于運河運力的影響預計將持續(xù)，這些費率將保持不變，而在歐洲，零售商警告稱，價格將再次上漲。

因此，分析師預測，供應鏈延長、交貨時間延長、運費上漲和港口擁堵似乎是2020年新冠疫情中斷的重演，因為太平洋和亞洲至歐洲的主要航線的運費已經(jīng)在快速上漲。這些條件將有利于承運人與托運人的合同談判。

太平洋地區(qū)也出現(xiàn)了類似的情況，對巴拿馬運河的限制再次迫使貨物返回美國西海岸或墨西哥，通過鐵路和卡車將集裝箱運往墨西哥灣、中西部和東海岸目的地。

分析師喬恩·門羅在他最新的市場報告中寫道:“盡管你們中的許多人可能認為，2024年將是bco收回在新冠疫情期間收取的高利率的一年，但我很抱歉讓你們失望了。”

門羅表示，巴拿馬運河水位造成的中斷，以及船只先經(jīng)過蘇伊士，然后經(jīng)過非洲角的重新航線，“造成了巨大的資產(chǎn)失衡，就像我們在2020年經(jīng)歷的那樣”。

根據(jù)門羅的說法，許多船只已經(jīng)脫離了正常的輪換，他說，如果到2024年下半年這一問題得到解決，他會感到驚訝。

此外，預計12月份的貨運量將增長6.6%，但進口集裝箱的銷量反而增長了11%，這促使門羅預測，由于需要補充的庫存減少，訂單會激增。

門羅預測:“遠洋運輸公司預計將通過空船來增加集裝箱的積壓，以便在4月至5月期間通過談判獲得更好的合同費率。”

亞洲至地中海貿(mào)易的成本也在增加，因為預計貨物將從直布羅陀海峽附近的港口運輸。

咨詢公司迪納瑪(Dynamar)的分析師達倫•韋德(Darron wade)評論稱:“如果好望角改道開始采取結(jié)構性的、而非臨時性的權宜之計，那么亞洲、北歐、地中海和西非的航道可能會有一些重塑的機會。”

然而，Wadey還指出，與大流行危機的比較在兩個關鍵方面有所不同，首先，需求大幅下降，其次，由于過去三年的船舶訂單，這些航線的可用能力過剩。

“在某些方面，非洲周圍的轉(zhuǎn)移將有助于避免或減輕產(chǎn)能過剩的情況，這種情況有可能抬頭，特別是如果它也開始從暫時的轉(zhuǎn)變?yōu)榻咏谰眯缘那闆r。”

他認為，任何加息都應該“只是運營成本上升的反映”。

“在實際操作中，這涉及到在目前運行標準亞歐環(huán)線所需的12或13艘船的基礎上，再增加一到兩艘船。實際上，對地中海專用環(huán)路的影響會更大，可能會看到在通常的10/11艘船的基礎上，需要額外增加兩到三艘船。”

這種影響可以通過在直布羅陀海峽調(diào)轉(zhuǎn)船只和補給貨物來減輕。