隨著歐盟排放交易體系(EU ETS)從1月1日起強制執(zhí)行，紅海的沖突導(dǎo)致許多船只轉(zhuǎn)向繞過好望角的更長航線，這兩者都影響了集裝箱運費。

最近在曼德海峽對馬士基杭州號的襲擊中，美國海軍支援擊沉了三艘胡塞武裝船只，造成10人死亡，這艘丹麥航母不得不在非洲角附近重新轉(zhuǎn)向。

此次事件的結(jié)果是，宣布將于12月24日恢復(fù)蘇伊士航線的馬士基航運公司，在一周后再次將其船只改道繞過好望角，并于周二宣布將暫停紅海航線48小時。

根據(jù)分析公司Linerlytica的數(shù)據(jù)，目前在好望角附近改道的船只已達(dá)到262艘，運力340萬teu，占全球船隊的12%。Linerlytica的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)不包括馬士基的最新改道。

許多分析師預(yù)計，紅海沖突和巴拿馬運河水位危機將導(dǎo)致運力被更長得多的非洲開普航線所吞噬，從而導(dǎo)致運力飆升。截至2023年12月29日的一周，上海集裝箱運價指數(shù)上漲40%，達(dá)到1759.57點。

其中一些增長將是歐盟碳排放交易體系引入的結(jié)果，因為進(jìn)入歐洲的船只現(xiàn)在需要根據(jù)歐盟以外的最后一個停靠港(不包括英國、丹吉爾和塞得港)與第一個停靠港之間的距離支付碳稅。

SeaRoutes副總裁Paul Canessa計算出，在2023年從新加坡到勒阿弗爾的40英尺干集裝箱航線上，聯(lián)盟的FE2服務(wù)的排放量將為1.16噸二氧化碳當(dāng)量，按目前的價格計算，每條船的成本為87歐元。

然而，THEA增加了一個在沙特阿拉伯的掛靠，減少了與歐洲以外最后一次停靠的距離。

“在吉達(dá)停站的新設(shè)置將使其降至每小時41歐元。很簡潔，對吧?Canessa說。然后他補充道:“但是從新加坡繞行非洲的長途路線會使每個人的費用達(dá)到121歐元。”

對于馬士基杭州號，如果裝載14000 teu，歐盟排放交易體系的差異將從609000歐元到847000歐元，這是40%排放的配額成本，2026年上升到70%，即1482250歐元，2027年上升到100%，即2117500歐元，以今天的配額價格計算。

增加歐盟排放交易體系范圍之外的港口停靠將有助于降低碳成本，正如Canessa指出的那樣:“這可能是聯(lián)盟在FP1上增加Damietta作為停靠港(之前最新的非歐盟停靠港是新加坡)，在FE2上增加吉達(dá)，在FE4上增加科倫坡時所考慮的。難怪與其他全球航運公司相比，他們2024年對這一行業(yè)的預(yù)測收費是最低的。”

Canessa還指出，大西洋上的貿(mào)易將更難降低成本，“很難破解大西洋或歐洲-非洲貿(mào)易的這個系統(tǒng)，”他說。

此外，歐盟排放交易體系的收費是基于船舶排放量的50%，即從非歐盟國家進(jìn)出歐盟的一半路程。人們預(yù)計，其他非歐盟國家將在未來幾年效仿歐盟的做法。