挪威船王John Fredriksen旗下的油輪公司Frontline第二季度的財報顯示，第二季度公司的VLCC（超大型油輪）日均現貨費率為49600美元，高于市場價格。克拉克森證券的分析師在最新發布的市場周報中認為，2025年VLCC船舶運力短缺將把運費推至一倍以上。其預測，VLCC即期費率在未來可能推高至每天6萬至8萬美元之間。

Frontline第二季度表現穩定

2024年第二季度，Frontline總收入為3.58億美元，實現了1.876億美元的利潤，EBITDA為3.4億美元，每股收益為0.62美元。

本季度，Frontline優化了船隊結構，以4850萬美元的價格出售了一艘最老的Suezmax油輪（建于2010年），預計將獲得約3650萬美元的凈現金收益。目前，該船隊的平均船齡為6.2年，是行業中最年輕且最節能的船隊之一。其中，99%的船舶為環保型（Eco）船舶，56%的船舶安裝了脫硫塔。

除了經營表現總體穩定，按部就班的進行運營計劃外，Frontline還與招銀金租達成了一項價值5.121億美元的售后回租協議，用于為10艘Suezmax油輪再融資。預計在2024年第四季度將產生約1.01億美元的凈現金收益。

鑒于第二季度的穩健表現，Frontline在其財報中對VLCC市場持樂觀態度。該公司認為盡管面臨季節性波動和復雜的地緣政治環境，但公司預計隨著冬季需求的增加，VLCC市場的波動性將上升，為未來的收益帶來潛力。

Frontline公司是一家全球領先的油輪運營商，旗下擁有41艘VLCC，23艘Suezmax和18艘Aframax和LR2成品油輪，總運力高達1791萬DWT。目前，是全球第三大油輪船東，僅次于招商輪船，和新擴張的沙特船東Bahri。

受季節性波動，VLCC運價達今年以來最低點

上周五，據波羅的海交易所數據顯示，VLCC的平均定期租船費率下跌至每天26257美元。

自8月19日該指數達到38700美元/天的月高點以來，一直在螺旋式下降，上周五的數據是該指數自去年收盤以來的最低水平。

實際上，VLCC已經掙扎了一段時間了，這一運費下滑的趨勢在夏季市場進入淡季后愈加明顯，蘇伊士型油輪也開始面臨類似的挑戰。許多VLCC不得不轉向成品油輪領域尋求機會，這類VLCC被戲稱為LR4油輪。

Frontline的首席執行官Lars Barstard對目前的VLCC趨勢表示：“季節性對油輪市場有很大影響，這是因為全球大部分人口生活在北半球，夏季是淡季。”

他補充道：“從歷史上看，隨著世界開始為冬季做準備，油輪市場的波動性恢復，煉油廠的利用率從現在開始會逐漸增加。”

2027年之前的新船訂單較少將促進繁榮

除了受季節波動性的影響外，從船舶供應端看，Frontline認為VLCC市場在2027年之前持續繁榮的關鍵因素是新船訂單較少。

據克拉克森為信德海事網提供的數據顯示：目前，U/VLCC新船訂單量較低，只有71艘。而2024年下半年交付，只有一艘VLCC交付。在此之后，預計2025年只有5艘大型油輪交付，因此要到2026年和2027年，市場運力才會出現顯著增長。

產能需求增加將收緊船舶運力

盡管VLCC船舶運力供應可能會不足，但是從船舶需求端看，船舶需求量卻因世界原油產量增多而有所增加。

根據國際能源署（IEA）預測，美國原油產量將從2024年的1320萬桶/天（bpd）增加到2025年的1360萬桶/天。而巴西、加拿大、圭亞那和挪威明年的總產量可能會增長100萬桶/日。

而克拉克森證券也表示，西部原油產量的增加將收緊船舶供應。以Frode Morkedal為首的克拉克森分析師補充說：“與7月至9月期間相比，在今年第四季度，原油生產商預計將每日多生產60萬桶。

據克拉克森表示，以出口距離平均1萬海里計算，每天每增加100萬桶的產量就需要額外的39艘VLCC。據此，克拉克森證券預計2024年下半年船舶使用量將增加3%，有可能在最后三個月將VLCC即期費率推高至每天6萬至8萬美元之間。

分析師表示：“展望 2025年，船隊運力增長少和大西洋長途貨運量的增加可能會推高運費。”

制裁不會遏制影子艦隊數量增加的情況，老齡化船舶最終命運是？

除了一些市場利好因素外，Frontline也在財報里也指出了需警惕因地緣政治導致的市場中的非傳統貿易活動增多而帶來的風險。

財報演示稿指出，全球12%至18%的石油運輸涉及受制裁國家，這部分貿易的擴大會導致市場的“雙層化”，即合規船隊和參與制裁貿易的“灰色”或“黑色”船隊之間的分化加劇。

據Frontline預計，2024年有132艘船舶將超過20年船齡。由于這些老舊船舶難以滿足國際海事組織（IMO）提出的環保要求，特別是在減少碳排放方面，它們可能面臨被淘汰的風險。這意味著，20年以上船齡的船舶若不再用于常規市場，可能會進入“灰色”或“黑色”市場。

首席執行官Lars Barstad就此表示，他已經不再相信僅靠制裁就能遏制影子艦隊以及與伊朗、委內瑞拉、俄羅斯等國家進行的灰色交易了。他也不再認為航運業可以自行調節，來解決掉影子艦隊。

他進一步談論解決措施的可行性：“除非受制裁國家開始生產或出口更多石油，否則灰色市場船舶將一直處于供過于求的狀態，這會導致運價降低。如果這種情況發生，那么維持灰色貿易的利潤空間將被破壞，從而促使這些老舊船舶被回收拆解。此外，隨著制裁時間的延長，這些參與“灰色市場”貿易的船舶可能永遠無法重新進入合規市場，而最終可能不得不進行拆解處理。