海事專家表示，隨著在紅海和霍爾木茲海峽對航運的襲擊加劇，缺乏經濟上可行的替代航線意味著政府和軍方必須確保貿易安全。

最初針對與以色列有關的船只的攻擊，現在已經看到來自非以色列航母的船只也成為攻擊目標，迪納爾顧問達倫·韋德指出:“在過去幾周，我們看到一艘汽車運輸船被大膽劫持，一艘成油油輪被企圖劫持，一艘無人機襲擊了15300 teu的CMA CGM Symi，美國海軍船只成功攔截了針對商業航運和美國海軍資產的多次無人機和導彈襲擊。”

為了避免地區沖突，需要繞好望角進行漫長的旅行，這可能會消耗一些已經交付或即將交付的運力，Wadey說，但額外的成本和時間使旅行變得令人望而卻步，而陸路貿易的運載量無法接近滿足需求所需的水平。

Wadey解釋說:“盡管好望角的距離、時間和經濟成本都很高，但沒有真正的全水替代方案。”

安全公司Dryad Global的首席執行官科里·蘭森姆也認為，由于幾個因素，運輸成本將會上升。“首先，保費上漲將導致成本上升。此外，感知風險的增加可能會導致大量船只選擇完全繞過該地區，而更喜歡繞行非洲之角等更長的航線。”

西方消費經濟體的通脹率已經被認為過高，令人擔憂的是，針對沖突地區航運的行動可能推高物價水平，扼殺任何經濟復蘇的跡象。

Ranslem說，很難準確估計額外的保險費用將是多少。他說，這將“在很大程度上取決于保險商的決定以及聯合戰爭委員會政策的任何變化”。

責任在于政府

然而，根據Rapidan Energy的創始人鮑勃·麥克納利的說法，維持商業航運的責任在于政府。

McNally告訴Seatrade Maritime News:“嚴峻的地理和基礎設施現實是，航運公司只有有限的選擇來避開具有戰略意義的中東咽喉和航線，特別是霍爾木茲海峽、曼德海峽和蘇伊士運河。”

因此，曾擔任小布什(George W Bush)顧問的麥克納利(McNally)認為:“政府必須要么成功地威懾威脅這些熱點地區的對手，要么在必要時在軍事上消除這些威脅。”無論如何，投資于全球貿易安全的大國有責任確保關鍵海上貿易路線的安全。”

專業戰爭風險保險公司Vessel Protect(Pen Underwriting的一部分)的業務主管芒羅•安德森(Munro Anderson)表示，在紅海(紅海的入口是一條名為Bab al-Mandeb的狹窄海峽，直接通往蘇伊士運河)，對船只的最初攻擊對商業航運、其程序和保險成本沒有產生重大影響。不過，與以色列相連的船只開始使用自動識別系統(AIS)來躲避直接瞄準。

安德森補充說:“這種風險被認為是針對與以色列有聯系的船只的局部風險，對更廣泛的商業交通的影響微乎其微，這反映在現有的保險費率中。”

“盡管最近的襲擊，特別是胡塞叛軍使用各種動態手段的襲擊，標志著一種轉變。這些攻擊越來越多地針對與以色列沒有直接聯系的船只，正如AOM蘇菲2號事件所示，該事件與以色列沒有明確的聯系。這一趨勢與2021/2022年以色列/伊朗的“影子戰爭”相呼應，當時伊朗的目標是切斷與以色列聯系的M/V Tyndall等船只。”

保險費用增加不確定

Ranslem認為，對這些針對非以色列商業航運的襲擊的影響進行成本計算仍然是一個困難的計算。

“保險費用增加的確切影響仍然不確定，將在很大程度上取決于承保人的決定和聯合戰爭委員會政策的任何變化。雖然聯合聯合委員會通常以漸進的速度調整其政策，但最近也有他們迅速采取行動的例子，例如在以色列爆發沖突后，聯合聯合委員會在以色列周圍指定的區域迅速實施。”

然而，安德森認為，胡塞武裝的戰術轉變確實表明，更廣泛的商業市場面臨著“不斷升級的風險”。

“雖然以色列擁有的船只將繼續面臨高風險，但由于潛在的市場綜合損失，所有船東/承租人可能會面臨更高的保費。”

雖然安德森認為成本可能會上升，但他也提醒該行業保持一種遠見。

“雖然海上交通的風險已經升級，但將這些事件置于背景下分析是至關重要的。該地區每年大約有3.3萬次過境，盡管威脅加劇，但與交通量相比，發生率仍然相對較低，”安德森說。

與此同時，韋迪認為，該地區已經有許多軍事資產，包括歐盟的海軍作戰部隊，最初是為了保護世界糧食計劃署向索馬里運送的貨物而建立的。此外，由38個國家組成的聯合海上特遣部隊“已經對紅海和亞丁灣負有具體責任”。

對于韋德來說，軍事手段已經存在，可以為商業航運提供一些保護，這已經成功地阻止了無人機和導彈的襲擊。

“引入商船護航船隊并非不可能。事實上，白宮方面已經為此做出了初步的試探。”

曾在Dryad Global擔任安全顧問的安德森認為，海上保護的水平將取決于西方政府的決心。

他說:“加強軍事保護的決定取決于國際社會和關鍵地區國家的意愿。值得注意的是，軍事護航已經成為波斯灣、亞丁灣和紅海下游海上安全過境走廊(MSTC)的標準做法。”