“在2023年，造船廠交付了350艘新集裝箱船，總容量為220萬標準箱，打破了2015年交付170萬標準箱的紀錄。BIMCO首席航運分析師尼爾斯·拉斯穆森(Niels Rasmussen)表示:“2023年的紀錄現在很可能已經在2024年被打破。”

由于2023年集裝箱船回收水平相對較低，新船進入船隊導致集裝箱船隊運力增長8%，這是自2011年以來的最快增速。超過15000標準箱的船舶繼續主導交付，在2023年交付130萬標準箱后，該細分市場增長了28%。

2024年，計劃交付478艘集裝箱船，運力310萬標準箱，比2023年的記錄高出41%。因此，集裝箱船隊的運力預計將在2024年增長10%，”Rasmussen說。

預計2024年船舶回收將增加，但船隊仍可能增長近280萬標準箱，到2024年底，船隊將有史以來首次超過3000萬標準箱。

預計到2024年，將有83艘超過1.5萬標準箱的船舶交付，這將使該領域的運力增加140萬標準箱，并在短短四年內將其運力翻一番。

中國造船廠從創紀錄的高訂單中受益最大，在2023年和2024年期間交付了近55%的船舶運力，鞏固了中國作為建造集裝箱船的首要地點的地位。預計韓國船廠將交付該船38%的運力。

一旦所有船只都交付，集裝箱船隊的運力將增長10%。然而，集裝箱貿易的增長速度預計將明顯放緩。我們預測，到2024年，集裝箱量的增加將使船舶運力需求增加3-4%。

與此同時，集裝箱船的平均航速從2022年的14.3節降至2023年的13.9節，并可能在2024年進一步下降。這降低了機隊的效率，可能需要部署3-4%的額外容量，以確保能夠適應2024年的運量增長。

“供需失衡將在2024年擴大。然而，紅海的長期中斷，迫使船只通過好望角航行，可能會收緊供需平衡。同時，計劃在2025-2026年期間交付另外300萬TEU，除非回收大幅增加，否則一旦紅海局勢得到解決，市場失衡似乎將再次出現。”