德魯里綜合世界集裝箱指數(shù) (WCI) 的全球運(yùn)價(jià)下降了 4%，但亞洲至歐洲和中國(guó)至美國(guó)西海岸的運(yùn)價(jià)分別下降了 8% 和 5%，只有大西洋航線的運(yùn)價(jià)僅上漲了 1%在兩個(gè)方向上。

十月初的美國(guó)東海岸港口罷工僅持續(xù)了三天后，對(duì)供應(yīng)鏈再次中斷的擔(dān)憂已經(jīng)消散。

Linerlytica 報(bào)道稱(chēng)：“隨著 USEC 的不確定性現(xiàn)已消除，隨著今年停航航班的減少，過(guò)剩運(yùn)力繼續(xù)增加，運(yùn)價(jià)有望在中國(guó)黃金周假期后恢復(fù)下降。”

在貿(mào)易等式的供應(yīng)方面，來(lái)自造船廠的新噸位流量繼續(xù)有增無(wú)減，船舶經(jīng)紀(jì)人 Braemar 估計(jì)自 2021 年 1 月 1 日以來(lái)總共訂購(gòu)了 1435 艘集裝箱船，“其中 58% 的訂購(gòu)船舶被歸類(lèi)為超巴拿馬型船舶”或 5100 teu 以上。對(duì)訂購(gòu)的 teu 運(yùn)力進(jìn)行相同的計(jì)算時(shí)，自 2021 年以來(lái)訂購(gòu)的超巴拿馬型運(yùn)力的百分比為 89%，”該經(jīng)紀(jì)人表示。

Braemar預(yù)計(jì)船舶數(shù)量將呈級(jí)聯(lián)式增長(zhǎng)，因?yàn)榇蠖鄶?shù)訂購(gòu)的船舶都是新巴拿馬型的大型船舶，而小型區(qū)域船舶的訂購(gòu)量卻跟不上大型船舶的訂購(gòu)速度。

“供需曲線凸顯了大型和小型船舶行業(yè)之間的差異。由于大部分新造船投資主要集中在大型船舶上，特別是新巴拿馬型船舶，而支線船舶的購(gòu)買(mǎi)活動(dòng)較少，我們只能假設(shè)大量流離失所的后巴拿馬型船舶將大量轉(zhuǎn)移到部署較小船舶的區(qū)域貿(mào)易中。管道，”布雷馬在最新的市場(chǎng)簡(jiǎn)報(bào)中表示。

鑒于運(yùn)力供應(yīng)的增加超過(guò)了需求，并且通過(guò)好望角進(jìn)入亞洲至歐洲貿(mào)易的部署現(xiàn)已解決，前景似乎再次有利于托運(yùn)人。

過(guò)去，港口擁堵嚴(yán)重抑制了運(yùn)力，船舶排隊(duì)等候泊位，集裝箱停留時(shí)間增加，供應(yīng)鏈堵塞。然而，即使是這種恢復(fù)運(yùn)價(jià)的途徑似乎也在減弱，據(jù) Linerlytica 報(bào)道，在三天的停運(yùn)后，甚至 USEC 港口的積壓也在快速清除。

供應(yīng)鏈可視性公司 Beacon 最新的月度擁堵報(bào)告顯示，主要貿(mào)易航線和主要港口的吞吐量超過(guò) 1000 萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，幾乎沒(méi)有出現(xiàn)瓶頸。

Beacon表示，9月份孟加拉國(guó)因天氣原因造成的中斷對(duì)上海港和寧波港的影響有限。

“XL 港口（年吞吐量超過(guò) 1000 萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱的港口）已經(jīng)證明了其恢復(fù)力和吸收此類(lèi)事件影響的能力。盡管存在與天氣相關(guān)的干擾，但上海港9 月的平均船舶錨泊和集裝箱停留時(shí)間均較低，”Beacon 報(bào)告稱(chēng)。與 8 月相比，寧波港和

Beacon 分析船舶在錨地的時(shí)間、在泊位的時(shí)間和集裝箱停留時(shí)間，以評(píng)估港口的擁堵程度，該分析可用于評(píng)估擁堵導(dǎo)致延誤和運(yùn)力問(wèn)題的傾向，從而導(dǎo)致費(fèi)率上漲。

根據(jù) Beacon 的說(shuō)法，中型港口最有可能“感受到一系列無(wú)休止的供應(yīng)鏈危機(jī)的影響”。

吞吐量在 500000 至 400 萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱之間的港口的平均拋錨時(shí)間比大型港口的平均拋錨時(shí)間效率要低。

“9月份，十個(gè)最擁堵的港口（按停泊時(shí)間）中有七個(gè)屬于這一類(lèi)。這些港口的擁堵程度也出現(xiàn)了更大的波動(dòng)。從過(guò)去六個(gè)月的最小和最大月平均停泊時(shí)間的差異來(lái)看，中型港口占據(jù)了前三名：查爾斯頓（3.5天）、吉大港（3.0天）和德班（2.8天），”Beacon說(shuō)。