德魯里綜合世界集裝箱指數(shù) (WCI) 的全球運價下降了 4%，但亞洲至歐洲和中國至美國西海岸的運價分別下降了 8% 和 5%，只有大西洋航線的運價僅上漲了 1%在兩個方向上。

十月初的美國東海岸港口罷工僅持續(xù)了三天后，對供應鏈再次中斷的擔憂已經消散。

Linerlytica 報道稱：“隨著 USEC 的不確定性現(xiàn)已消除，隨著今年停航航班的減少，過剩運力繼續(xù)增加，運價有望在中國黃金周假期后恢復下降。”

在貿易等式的供應方面，來自造船廠的新噸位流量繼續(xù)有增無減，船舶經紀人 Braemar 估計自 2021 年 1 月 1 日以來總共訂購了 1435 艘集裝箱船，“其中 58% 的訂購船舶被歸類為超巴拿馬型船舶”或 5100 teu 以上。對訂購的 teu 運力進行相同的計算時，自 2021 年以來訂購的超巴拿馬型運力的百分比為 89%，”該經紀人表示。

Braemar預計船舶數(shù)量將呈級聯(lián)式增長，因為大多數(shù)訂購的船舶都是新巴拿馬型的大型船舶，而小型區(qū)域船舶的訂購量卻跟不上大型船舶的訂購速度。

“供需曲線凸顯了大型和小型船舶行業(yè)之間的差異。由于大部分新造船投資主要集中在大型船舶上，特別是新巴拿馬型船舶，而支線船舶的購買活動較少，我們只能假設大量流離失所的后巴拿馬型船舶將大量轉移到部署較小船舶的區(qū)域貿易中。管道，”布雷馬在最新的市場簡報中表示。

鑒于運力供應的增加超過了需求，并且通過好望角進入亞洲至歐洲貿易的部署現(xiàn)已解決，前景似乎再次有利于托運人。

過去，港口擁堵嚴重抑制了運力，船舶排隊等候泊位，集裝箱停留時間增加，供應鏈堵塞。然而，即使是這種恢復運價的途徑似乎也在減弱，據 Linerlytica 報道，在三天的停運后，甚至 USEC 港口的積壓也在快速清除。

供應鏈可視性公司 Beacon 最新的月度擁堵報告顯示，主要貿易航線和主要港口的吞吐量超過 1000 萬標準箱，幾乎沒有出現(xiàn)瓶頸。

Beacon表示，9月份孟加拉國因天氣原因造成的中斷對上海港和寧波港的影響有限。

“XL 港口（年吞吐量超過 1000 萬標準箱的港口）已經證明了其恢復力和吸收此類事件影響的能力。盡管存在與天氣相關的干擾，但上海港9 月的平均船舶錨泊和集裝箱停留時間均較低，”Beacon 報告稱。與 8 月相比，寧波港和

Beacon 分析船舶在錨地的時間、在泊位的時間和集裝箱停留時間，以評估港口的擁堵程度，該分析可用于評估擁堵導致延誤和運力問題的傾向，從而導致費率上漲。

根據 Beacon 的說法，中型港口最有可能“感受到一系列無休止的供應鏈危機的影響”。

吞吐量在 500000 至 400 萬標準箱之間的港口的平均拋錨時間比大型港口的平均拋錨時間效率要低。

“9月份，十個最擁堵的港口（按停泊時間）中有七個屬于這一類。這些港口的擁堵程度也出現(xiàn)了更大的波動。從過去六個月的最小和最大月平均停泊時間的差異來看，中型港口占據了前三名：查爾斯頓（3.5天）、吉大港（3.0天）和德班（2.8天），”Beacon說。