隨著大型集裝箱航運公司和船東在一輪重型集裝箱船合同中選擇雙燃料液化天然氣推進，甲醇可能會失去一些光芒。

Maersk、CMA CGM、John Frederiksen控制的SFL公司、Eastern Pacific Shipping和Evangelos Marinakis的Capital Maritime & Trading都是為下一代集裝箱船選擇雙燃料液化天然氣推進系統的重量級船東。

隨著兩家班輪巨頭達飛輪船(CMA CGM)和馬士基(Maersk)開始與中國和韓國造船商展開大規模的船隊更新和擴張計劃，創紀錄的新船價格顯然不會起到威懾作用。包括現代重工(HD Hyundai)在內的造船廠集團，其子公司HD重工(HD Heavy Industries)和現代三湖(HD Hyundai Samho)將分別為“一家歐洲航運公司”建造六艘雙燃料液化天然氣船，分析師說，這家公司就是CMA CGM。

這筆12艘船的交易，據了解是15500 teu的船舶，價值近27億美元-每艘2.22億美元。據了解，這兩艘船將于2027年和2028年交付。

據悉，Rodolphe Saadé公司還將從Idan Over公司的東太平洋航運公司租用8艘1.8萬標準箱的大型船只。這些船是中國新時代造船公司訂購的。兩艘船將在同一時間內交付。

與此同時，據了解，總部位于雅典的首都海事公司(Capital Maritime)已訂購了6艘可選4型中型集裝箱船，容量為8400 teu，采用雙燃料液化天然氣推進。新時代造船是按規格訂購的，分析人士認為，這些船將在市場上具有吸引力，交付時間相對較早，交易靈活性也很大。

馬士基似乎正在對沖其甲醇燃料戰略，因為它尋求提供12艘約16000 teu的雙燃料液化天然氣推進船。該公司還計劃租用類似數量的lng燃料船。

主張將液化天然氣作為過渡燃料的人士指出了一系列加分點。合成或生物液化天然氣(由有機廢物流制成)將在未來幾年找到一個不斷增長的市場，但也許最重要的是，液化天然氣作為燃料已經在許多主要港口和碼頭大規模可用。

甲醇在許多地方也可以買到，但綠色甲醇不是。建設必要的基礎設施以大規模供應綠色版本的燃料還需要一些時間。

另一方面，液化天然氣的批評者則強調甲烷泄漏是一個根本的缺點，他們指出，作為一種溫室氣體，甲烷的危險性是二氧化碳的許多倍。然而，甲烷減排技術發展迅速。專家說，改善發動機內部燃燒和清潔廢氣以去除甲烷的系統正在陸地和海洋上難以減少的領域取得進展。

他們指出，無論如何，新一代雙燃料液化天然氣集裝箱船至少在三年內不會下水。到那時或此后不久，甲烷減排技術的重大進步可能已經改變了這一背景。

達芙妮科技公司(Daphne Technologies)已經在銷售一種甲烷減排系統。該公司的SlipPure技術可以從廢氣中去除甲烷，達芙妮稱，該技術適用于海洋、能源和陸地工業的天然氣內燃機。