德魯里航運(yùn)咨詢公司董事總經(jīng)理兼德魯里供應(yīng)鏈顧問業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人菲利普•達(dá)馬斯表示，到2024年，集裝箱航運(yùn)公司將使用各種方法來最大限度地減少因船舶供過于求造成的損失。

“肯定會(huì)供過于求，”他在最新一期《貨運(yùn)買家俱樂部》(the Freight Buyers’Club)播客中強(qiáng)調(diào)。“這是一個(gè)試圖控制供過于求程度的問題。所以肯定會(huì)有更多的空白航行。我們認(rèn)為，取消的航次將在工業(yè)上發(fā)揮作用，這將大大降低集裝箱船離港的可預(yù)測(cè)性。

“我們還認(rèn)為，船只的速度將進(jìn)一步降低。(集裝箱航運(yùn)公司)可能還會(huì)淘汰最慢、最老的船只。因此，這將導(dǎo)致貨主的運(yùn)輸時(shí)間更長，這也是一個(gè)負(fù)面影響。然后可能會(huì)有大量的暫停或取消整個(gè)服務(wù)或循環(huán)。”

Damas預(yù)測(cè)，今年集裝箱航運(yùn)公司的總利潤將達(dá)到200億美元左右，但船舶供過于求將導(dǎo)致2024年的總虧損達(dá)到150億美元。

各個(gè)產(chǎn)品線如何管理供應(yīng)將在很大程度上取決于管理層的優(yōu)先考慮是保護(hù)市場(chǎng)份額還是底線。

“如果他們想犧牲一些貨運(yùn)量，犧牲一些市場(chǎng)份額來保護(hù)底線，他們就會(huì)這么做。如果他們不想這樣做，那么我們將在相當(dāng)長一段時(shí)間內(nèi)繼續(xù)實(shí)行結(jié)構(gòu)性的嚴(yán)重供應(yīng)過剩的體制。”

他預(yù)測(cè)，明年將是海運(yùn)買方市場(chǎng)，托運(yùn)人明年將能夠獲得大幅降價(jià)，但幅度不會(huì)像2023年談判的幅度那么大。“但是，”他警告說，“這將付出代價(jià)，那就是運(yùn)營商的服務(wù)可靠性和服務(wù)水平可能會(huì)惡化。”

根據(jù)Damas的說法，在當(dāng)前運(yùn)費(fèi)低迷的環(huán)境下，希望重新談判海運(yùn)合同的托運(yùn)人不僅應(yīng)該確保運(yùn)費(fèi)降低，還應(yīng)該從承運(yùn)人那里尋求“運(yùn)費(fèi)之外”的額外效率和節(jié)省。

這包括檢查所有附加費(fèi)，減少滯留和滯期費(fèi)，以及在合同中不包括太多的“自由時(shí)間”。

他指出:“自由時(shí)間這個(gè)名字具有誤導(dǎo)性。”“空閑時(shí)間并不是免費(fèi)的。你通過你的基本利率支付。你還必須有合適的合同條款，這樣如果你超過了你的空閑時(shí)間，你就不會(huì)受到不公平的懲罰。”

到2024年，托運(yùn)人還需要與承運(yùn)人征收的新的歐盟排放交易體系(ETS)附加費(fèi)作斗爭(zhēng)。Damas表示，目前，對(duì)于集裝箱航運(yùn)公司如何公平地傳遞碳排放交易體系，實(shí)益貨主(BCO)幾乎沒有透明度。

他補(bǔ)充說:“目前還不清楚它們是否可以談判。”“一些航運(yùn)公司似乎不愿意就單方面的附加費(fèi)進(jìn)行談判。目前還不清楚它們是如何計(jì)算出來的。目前尚不清楚調(diào)整的頻率。

“我認(rèn)為現(xiàn)在說這將在哪里結(jié)束還為時(shí)過早。例如，我們的一個(gè)客戶拒絕在1月份付款，并將其推遲到2月份。”

他表示，雖然目前ETS對(duì)大多數(shù)交易的附加費(fèi)并不高，但德魯里擔(dān)心的不是2024年的成本，而是附加費(fèi)是否“設(shè)定在合理、合理的水平”，尤其是因?yàn)镋TS的附加費(fèi)可能在2025年和2026年翻一番以上。

他補(bǔ)充說:“重要的是要獲得更多關(guān)于指控水平的清晰度和證據(jù)。”“一些托運(yùn)人直截了當(dāng)?shù)鼐芙^(與集裝箱航運(yùn)公司)討論ETS的附加費(fèi)，他們說，‘如果有附加費(fèi)，就把它放在基本費(fèi)率上’。這是一種方法。

“然后我們建議的另一種方法是嘗試記錄和衡量一個(gè)合理的特定附加費(fèi)水平，你要求承運(yùn)人在你的投標(biāo)書中寫明，這樣你就能清楚地知道附加費(fèi)是多少，你可以跟蹤它，并在未來進(jìn)行談判。”