紅海危機(jī)持續(xù)六個月，該航線仍基本中斷，各大國際多邊機(jī)構(gòu)的警示正在成為現(xiàn)實(shí)。
就在過去的幾周之中，集裝箱運(yùn)費(fèi)已從3000美元多上漲到4500美元左右。第一財(cái)經(jīng)記者采訪的專家認(rèn)為，當(dāng)前并非旺季，而隨著進(jìn)口商在夏季旺季來臨前增加貨運(yùn)量，海運(yùn)成本有可能進(jìn)一步上升。
截至5月21日，根據(jù)Freightos的數(shù)據(jù)，自4月底以來，從亞洲出發(fā)的集裝箱運(yùn)價上漲了約1000美元/40英尺集裝箱（FEU），亞洲到美國西海岸和北歐航線的運(yùn)價攀升至4333美元/FEU，到地中海航線的運(yùn)價上漲到約5495美元/FEU，到北歐運(yùn)價則上升到4603美元/FEU。
全美零售聯(lián)合會本月早些時候表示，美國排名前十的港口在4月處理了196萬個集裝箱，同比增長10%，環(huán)比增長2%，這表明2024年第三季度進(jìn)口趨勢將較為強(qiáng)勁，而第三季度是航運(yùn)最繁忙的季節(jié)，因?yàn)榱闶凵桃獮槟甑准倨趥湄洝?/p>
美線航運(yùn)業(yè)資深人士羅杰對第一財(cái)經(jīng)記者證實(shí)了這種可能性，他表示7月之后傳統(tǒng)旺季即將到來，考慮到目前的紅海危機(jī)，整個供應(yīng)鏈變得更加不可預(yù)測，所以零售商更需要有安全庫存，而且要提前備貨。
約3400艘船只改道
全球大約12%的貨物運(yùn)輸經(jīng)過由紅海與蘇伊士運(yùn)河共同構(gòu)成的歐亞水上通道。對全球能源、物資供應(yīng)鏈而言，紅海航線堪稱是一條“生命線”。
根據(jù)蘇伊士運(yùn)河管理局方面的數(shù)據(jù)，4月初，該運(yùn)河的運(yùn)輸量與去年同期相比下降了66%。
蘇伊士運(yùn)河管理局主席拉比耶日前稱，自2023年11月至今，紅海地區(qū)不斷加劇的緊張局勢導(dǎo)致近3395艘船只被迫改變航線，駛往南非好望角，而沒有進(jìn)入蘇伊士運(yùn)河。
盡管繞行好望角導(dǎo)致航行距離增加約1.1萬公里，航行時間延長12天至14天，燃料成本也會增加40%左右，但多家航運(yùn)巨頭為免遭受戰(zhàn)爭損失紛紛改道。
然而，船運(yùn)公司馬士基表示，目前襲擊事件有所加劇，風(fēng)險區(qū)域也擴(kuò)大了。
馬士基表示，在可預(yù)見的未來，該公司將繼續(xù)派船繞道非洲，但這導(dǎo)致今年第二季度該企業(yè)的運(yùn)力下降20%，成本增加。就在近期，馬士基將亞洲與北歐之間的集裝箱附加費(fèi)提高了兩倍，從250美元提高到750美元。
羅杰對記者解釋道：“我們今天討論的紅海航線包括紅海、沙特阿拉伯和埃及附近區(qū)域。許多歐洲船公司已經(jīng)不敢前往這一地區(qū)，例如地中海航運(yùn)公司（MSC）和馬士基的船都受到影響。”
他表示，隨著情況越發(fā)混亂，一些歐美公司出于安全考慮只能放棄紅海市場，轉(zhuǎn)而運(yùn)營其他航線。
“例如，沙特阿拉伯的地理位置特殊，其南部是紅海，北部是阿拉伯海，船只現(xiàn)在只能轉(zhuǎn)向阿拉伯海，原本的紅海航線變成了波斯灣航線。”他解釋說，“現(xiàn)在船只可能會選擇從阿拉伯海的達(dá)曼港進(jìn)入，而不是從之前的吉達(dá)港進(jìn)入。”
他對記者表示，近期運(yùn)力分析機(jī)構(gòu)LINERLYTICA給出了一些最新數(shù)據(jù)和新思考，即到今年6月底，全球集裝箱運(yùn)力預(yù)計(jì)將達(dá)到3000萬TEU（20英尺集裝箱），到5月底，繞行南非的運(yùn)力預(yù)計(jì)高達(dá)500萬TEU，占全球運(yùn)力的近17%，隨著地區(qū)緊張局勢的惡化和擴(kuò)大，預(yù)計(jì)這一比例還將繼續(xù)上升。
然而，南非沿線港口并沒有處理過大量商船到達(dá)的情況。據(jù)新華社報(bào)道，由于設(shè)施和服務(wù)水平方面的缺陷，南非港口存在嚴(yán)重運(yùn)力不足和效率低下等問題。世界銀行2023年發(fā)布的集裝箱港口表現(xiàn)指數(shù)顯示，南非主要港口恩庫拉港、德班港和開普敦港均表現(xiàn)不佳。
南非港口因此出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶隆Ｔ谌ツ?1月底，南非港口的擁堵危機(jī)就曾導(dǎo)致船只平均需要等待32小時進(jìn)入東開普省伊麗莎白港、215小時進(jìn)入恩庫拉港、227小時進(jìn)入德班港，共有超過10萬個集裝箱滯壓在南非各港口之外。
盡管南非政府為此成立專門委員會優(yōu)先推動物流改革，還為相關(guān)企業(yè)提供擔(dān)保，但這是復(fù)雜難解的“老大難”問題，港口設(shè)備及其維護(hù)方面投資長期不足，而一些港口升級所需設(shè)備的交付時間甚至長達(dá)18個月。
而對于身處亞歐兩端的企業(yè)來說，紅海危機(jī)仍在繼續(xù)產(chǎn)生影響。
英國商會（BCC）2月對其出口商會員進(jìn)行的一項(xiàng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，半數(shù)以上（53%）的制造商和零售商受到了紅海危機(jī)的影響。一些企業(yè)報(bào)告稱，集裝箱租賃價格上漲了300%，交貨時間延長了四周。
其中，來自亞洲的制成品，包括汽車、家具和紡織品，似乎受到的沖擊最大，但來自中東的石油也受到了影響。原因在于，歐洲約70%的汽車零部件都是通過紅海從亞洲運(yùn)輸。由于缺乏零部件，包括沃爾沃和特斯拉在內(nèi)的汽車制造商已經(jīng)暫停了部分生產(chǎn)線。
汽車品牌沃克斯豪爾（Vauxhall）的所有者Stellantis集團(tuán)表示，為了繞過紅海，該公司在運(yùn)輸部分零部件方面正在轉(zhuǎn)向空運(yùn)。
運(yùn)費(fèi)越漲商家越提前備貨
在疫情期間的2022年，從亞洲運(yùn)到北美的集裝箱價格曾一度飆升至20000美元/FEU左右，比正常水平高出約六倍；現(xiàn)在的價格則在4500美元上下浮動，高于4月底的3100美元左右，從亞洲到歐洲的價格從上個月的2750美元上漲到目前的3800美元左右。
與此同時，全美零售聯(lián)合會也調(diào)高了今年第三季度貨量增長預(yù)測，預(yù)計(jì)高個位數(shù)同比增長將持續(xù)到今年9月。
羅杰對此概括為：“一邊是有效運(yùn)力被逐步削減，另一邊是健康的貨量增長預(yù)測。”
而令商家頗為無奈的是，由于海運(yùn)價格不斷上漲，他們也不得不盡可能地提前備貨。
羅杰對記者解釋道，通常倉位都被那些大型進(jìn)口商拿走了，而海運(yùn)費(fèi)漲價一般受傷最重的都是沒有什么話語權(quán)的小客戶，而且留給貨代的倉位也不多。
航運(yùn)平臺Xeneta的首席分析師桑德（Peter Sand）表示：“亞馬遜和沃爾瑪?shù)却笮瓦M(jìn)口商可以等待時機(jī)，他們今年下半年的訂單已經(jīng)在計(jì)劃中，并在去年早些時候鎖定了較長期的合同，當(dāng)時的運(yùn)費(fèi)還相當(dāng)?shù)汀?rdquo;
他也表示，隨著美國消費(fèi)需求保持強(qiáng)勁，紅海航線如果仍然無法進(jìn)入，零售商的運(yùn)輸成本無疑會繼續(xù)上升。
杰富瑞（Jefferies）分析師奧馬爾·諾克塔（Omar Nokta）則表示，航運(yùn)旺季通常從6月持續(xù)到9月，但潛在的干擾因素正促使零售商“比正常情況下更早地啟動更高的貨運(yùn)量”。
在此預(yù)期下，馬士基本月預(yù)計(jì)今年的基本盈利將在40億至60億美元之間，而此前的預(yù)期為10億至60億美元。
全球第五大集裝箱航運(yùn)公司德國赫伯羅特公司（Hapag-LLoyd）也上調(diào)了今年的業(yè)績展望，但該公司首席執(zhí)行官揚(yáng)森（Rolf Habben Jansen）表示，目前還不清楚近期運(yùn)價的飆升是短期的，還是零售商在秋季銷售旺季到來之前提前進(jìn)貨的跡象。