2023年，烏克蘭多瑙河上的貿(mào)易增長了600%，因為該國的海港被封鎖，貨主們想方設(shè)法將貨物運(yùn)進(jìn)運(yùn)出這個飽受戰(zhàn)爭蹂躪的地區(qū)，但黑海港口的重新開放使多瑙河上的貿(mào)易額有所下降。

戰(zhàn)爭的最初影響是，首都基輔受到直接威脅，其主要門戶黑海港口被封鎖，削弱了烏克蘭出口貨物的能力，包括糧食和植物油，以及一些石油產(chǎn)品和金屬礦石。

由于通往海洋的通道被切斷，商人們開始使用鐵路作為替代，將貨物運(yùn)送到鄰國，主要是波蘭和羅馬尼亞。

然而，在南部，鐵路網(wǎng)只與多瑙河上的伊茲邁耶和雷尼港口相連，這兩個港口只有一條通往摩爾多瓦的鐵路，兩條鐵路都沒有通電。位于多瑙河與黑海交匯處東部的杜尼斯克，在其最西部的邊界沒有鐵路連接。

英國天然氣集團(tuán)的非正式數(shù)據(jù)顯示，只有四分之一(25%)的貨物通過鐵路運(yùn)往港口，主要是谷物和金屬礦石。

盡管連接比薩拉比亞地區(qū)和敖德薩的利曼斯基大橋遭到破壞，上游港口去年仍然繁榮起來。

位于烏克蘭敖德薩的咨詢公司Informall BG的運(yùn)輸分析師丹尼爾·梅爾尼琴科(daniel Melnychenko)告訴Seatrade Maritime News:“面對俄羅斯入侵烏克蘭，該國的多瑙河港口成為了貨主的關(guān)鍵門戶，成為了物流格局范式轉(zhuǎn)變的催化劑。”

事實上，上述三個多瑙河港口在2021年(即2022年2月戰(zhàn)爭前的最后一個全年)的吞吐量略高于500萬噸，而到2023年(即最后一個全年數(shù)據(jù))，這一數(shù)據(jù)已增加到略低于3000萬噸，貨運(yùn)增長接近600%。

多瑙河港口的營業(yè)額環(huán)比增長

梅爾尼琴科認(rèn)為，由于烏克蘭軍隊成功地削弱了俄羅斯在黑海的海軍能力，導(dǎo)致敖德薩港口(包括切爾諾莫爾斯克和尤日伊)的貿(mào)易恢復(fù)，這個數(shù)字現(xiàn)在已經(jīng)減半。

令人驚訝的是，Reni和Izmail港口的運(yùn)力遠(yuǎn)低于其實際運(yùn)力，戰(zhàn)前分別為10%和33%，而Ust Dunaisk的利用率最低，約為8%，2021年每月僅處理少量貨物。

雖然2023年處理的貨物總量超過名義容量，但這一成就歸功于更有效地利用港口和增加港口腹地的儲存容量，特別是谷物和植物油。

Nibulon是烏克蘭主要的糧食貿(mào)易商，擁有垂直整合的商業(yè)模式，利用其鐵路網(wǎng)絡(luò)、泊位和起重機(jī)，在伊茲邁耶港口建設(shè)倉儲設(shè)施，體現(xiàn)了這一趨勢。英國天然氣集團(tuán)的非正式估計表明，Nibulon的新設(shè)施每月可從伊茲梅爾出口多達(dá)17萬噸谷物。

其他出口商也看到了利用多瑙河運(yùn)輸烏克蘭貨物的可能性，烏克蘭最大的葵花籽油和其他農(nóng)產(chǎn)品出口商Kernel投資于Reni港口，購買了一個處理谷物的碼頭。

路易達(dá)孚(Louis Dreyfus)是多瑙河上另一家主要的垂直整合食品貿(mào)易商，其運(yùn)營模式不同，使用當(dāng)?shù)氐拇a頭運(yùn)營商，而這家法國公司沒有投資自己的碼頭業(yè)務(wù)。

然而，根據(jù)Melnychenko的說法，這三家貿(mào)易商都更喜歡在多瑙河上使用駁船，因為沿海船只在財務(wù)上是不可持續(xù)的。

除了Nibulon、Kernel和Louis Dreyfuss等主要公司外，規(guī)模較小的私營和國有裝卸公司也在港口內(nèi)外擴(kuò)大了自己的能力，利用了沿河的每一個可用空間。

多瑙河集群的累積努力和大量投資已顯著提高了其總?cè)萘俊?/p>

梅爾尼琴科說，多瑙河港口面臨著兩個關(guān)鍵的物流挑戰(zhàn):進(jìn)入烏克蘭鐵路網(wǎng)和集群的地理位置。

由于位于南部的比薩拉比亞地區(qū)，遠(yuǎn)離主要的農(nóng)業(yè)地區(qū)，這些港口在歷史上被忽視，最初主要用于與多瑙河國家進(jìn)行駁船貿(mào)易，包括保加利亞、羅馬尼亞、斯洛伐克和匈牙利。

雷尼港仍然是一個搖搖欲墜、維護(hù)不善的港口，主要處理運(yùn)往或來自摩爾多瓦的貨物。然而，摩爾多瓦久爾久列斯季港口的發(fā)展減少了這塊飛地對雷尼的依賴。

伊茲梅爾的物流作用更為突出，烏斯特杜尼斯克的貨運(yùn)量自戰(zhàn)爭以來大幅提高，然而，梅爾尼琴科指出，今年年初的確切數(shù)字很難確認(rèn)。