紅海是連接地中海與印度洋的關(guān)鍵航道，承載著全球約15%的海運貿(mào)易，其中包括近30%的集裝箱運輸，紅海航道的戰(zhàn)略地位十分重要。
2023年11月紅海爆發(fā)沖突，迫使部分船只改道繞行好望角。同時，極端天氣影響巴拿馬運河通行受限，南非港口擁堵。多種因素共同作用，導(dǎo)致全球商船航行周期延長、周轉(zhuǎn)率下降和運輸成本上升。
據(jù)上海國際航運研究中心港航大數(shù)據(jù)實驗室數(shù)據(jù)（簡稱“港航大數(shù)據(jù)實驗室”）顯示，截至2月20日，經(jīng)過曼德海峽的集裝箱船數(shù)量較去年10月下降66%。紅海航道受阻對我國與歐盟的經(jīng)貿(mào)往來造成影響，也對我國商船隊的安全運營構(gòu)成挑戰(zhàn)，需要積極尋求應(yīng)對之道。
航道受阻攪動全球供應(yīng)鏈
紅海航道作為全球海運線路上的重要航道，對于全球能源、物資等供應(yīng)鏈來說，可謂是一條“生命線”。隨著紅海局勢持續(xù)緊張，這條航運大動脈隨之受阻，全球供應(yīng)鏈都受到了不同程度的沖擊。
紅海航道受阻，導(dǎo)致航運市場運力暫時短缺。紅海危機(jī)導(dǎo)致的繞航、巴拿馬運河枯水和南非港口債務(wù)危機(jī)引發(fā)的擁堵，延長了船舶周轉(zhuǎn)期。全球集裝箱周轉(zhuǎn)出現(xiàn)缺口，歐洲作為主要消費市場，集裝箱回流至中國時間延長，導(dǎo)致空箱回流困難。危機(jī)持續(xù)，可能導(dǎo)致運費、集裝箱租金上漲和運輸相關(guān)資源擁堵。
1月12日，中國集裝箱出口運價指數(shù)（CCFI）環(huán)比上漲21.7%，空箱短缺現(xiàn)象初現(xiàn)，部分沿海港口倉庫爆倉。但在農(nóng)歷新年，運價已出現(xiàn)回落趨勢，資源短缺情況部分緩解。
由于紅海危機(jī)并非全球運力周轉(zhuǎn)放緩的唯一原因，因此，預(yù)計隨著巴拿馬運河水位回升、北半球氣溫轉(zhuǎn)暖等因素，全球運力周轉(zhuǎn)將在第二季度明顯改善。
歐盟恐慌性補(bǔ)貨將引發(fā)海運需求上升，商品貿(mào)易庫存量將走高。全球貿(mào)易通道受阻雖對全球經(jīng)濟(jì)構(gòu)成挑戰(zhàn)，但短期內(nèi)可能刺激貿(mào)易訂單增長。
以2021年“長賜號”事件為例，全球?qū)＿\網(wǎng)絡(luò)韌性的擔(dān)憂引發(fā)了歐美國家的超訂貨物和海運需求激增。紅海危機(jī)可能再次引發(fā)全球供應(yīng)鏈的恐慌情緒，促使能源產(chǎn)業(yè)、制造業(yè)和零售業(yè)提高安全庫存量，結(jié)束“去庫存”進(jìn)程，推動商品貿(mào)易和能源物資儲備庫存量在未來一段時間內(nèi)上升。這可能導(dǎo)致歐美的通脹率進(jìn)一步上升，而美元減息的可能性將延后，但在中國政府貿(mào)易伙伴多樣化背景下，今年我國出口貿(mào)易仍有較強(qiáng)增長動力。
中資船隊在紅海危機(jī)中展現(xiàn)出了更強(qiáng)的韌性。港航大數(shù)據(jù)實驗室的數(shù)據(jù)顯示，2023年12月和2024年1月曼德海峽的集裝箱船通過量分別比2023年11月下降了39.5%和30.06%，而中資船舶的通過量變化率相對較低，顯示出較強(qiáng)的競爭優(yōu)勢。中資頭部船隊，如中遠(yuǎn)海運集運與散運、交銀租賃、工銀租賃等，未因恐慌而停航，而是理性應(yīng)對。這表明，與外資船舶相比，中資船舶受紅海危機(jī)的影響較小，中國航運市場展現(xiàn)出更強(qiáng)的應(yīng)對能力。
把握危機(jī)中蘊藏的機(jī)遇
紅海危機(jī)對中國航運市場既是挑戰(zhàn)也是機(jī)遇，短期內(nèi)緩解了運價低迷和船舶閑置問題。
盡管亞歐海運航線受阻繞道，但我國出口壓力相對較小。歐洲能源和商品供應(yīng)緊張，通脹加劇，可能波及北美，卻有望提升我國對歐貿(mào)易需求。紅海航線涉及的石油和液化天然氣運輸對我國能源進(jìn)口影響有限。歐洲能源短缺會加劇其商品進(jìn)口保供需求，中國制造商品運往西歐的航程延長1周—2周，成本增加約30%，但額外成本有望轉(zhuǎn)嫁給收貨方，減輕我國出口商的負(fù)擔(dān)。
中歐貿(mào)易通道安全問題凸顯，“一帶一路”影響力將上升。海運網(wǎng)絡(luò)的脆弱性暴露出過度依賴單一航道的風(fēng)險，中歐班列和北極航線的重要性上升，中歐雙方將有更多共同利益推動合作，減少對單一航線的依賴，并深入?yún)⑴c海運網(wǎng)絡(luò)的監(jiān)測與保護(hù)機(jī)制。
中國航運的優(yōu)勢或能有效突顯，提升我國航運軟實力。紅海危機(jī)雖然也會增加中資船隊的運營風(fēng)險，但也為我國船商發(fā)展帶來了機(jī)遇。赫伯羅特和新加坡船務(wù)等公司租賃中國籍船舶，突顯中國船舶的市場競爭力。在歐線海運費上漲的背景下，中國船東通過海上護(hù)航力量提供優(yōu)質(zhì)航海保障服務(wù)，可提升中國船籍吸引力。中資船舶保險業(yè)可把握其他保險公司不愿承保紅海和俄羅斯航線船舶的機(jī)遇，推出相關(guān)保險服務(wù)，擴(kuò)大國際市場份額。
外資船舶繞道航行時間增長，地中海空箱回程和調(diào)運需求大增。繞行好望角將使上海至鹿特丹航程延長6.9天，至紐約延長4.9天，至意大利熱那亞則延長11.3天，主要影響意大利和希臘等地中海東部港口。中資船舶可利用這一機(jī)會，調(diào)整航線策略，吸納更多運輸需求，提升盈利能力。
同時，隨著紅海危機(jī)的持續(xù)，中國沿海港口既需保持空箱供應(yīng)穩(wěn)定，又要避免過度新建集裝箱，以免出現(xiàn)短期短缺或長期過剩的情況。
以多維度綜合措施抗風(fēng)險
面對頻繁的突發(fā)事件，以及國際地緣政治的不確定性，中國航運市場迫切需要采取多維度的綜合措施增強(qiáng)抗風(fēng)險能力。筆者建議，應(yīng)從加強(qiáng)國際合作、建立海運監(jiān)管預(yù)警機(jī)制、船舶航行保障服務(wù)以及發(fā)展航運金融保險等策略，以穩(wěn)定市場發(fā)展等方面入手。
加強(qiáng)紅海海域國際信息共享合作。借鑒日本在新加坡建立馬六甲海峽信息共享中心的成功經(jīng)驗，中國可與阿拉伯國家合作，簽署《對付海盜及武裝襲擊船只區(qū)域合作協(xié)定》，并在紅海地區(qū)（例如吉布提或埃及）設(shè)立海上聯(lián)合通航安全監(jiān)測信息共享中心。
中國作為航運大國，牽頭推進(jìn)全球航運安全國際合作不僅是我們的責(zé)任，也是我們的擔(dān)當(dāng)。積極參與國際事務(wù)，中國不僅能促進(jìn)全球航運體系的穩(wěn)定，還能更有效地保護(hù)自身的航運利益。該機(jī)構(gòu)可由船東協(xié)會等行業(yè)組織出面，通過國際行業(yè)合作，避免觸及政治敏感問題。
構(gòu)建全球海運網(wǎng)絡(luò)大數(shù)據(jù)監(jiān)測預(yù)警機(jī)制。在風(fēng)險管理方面，中國需建立全球海運網(wǎng)絡(luò)大數(shù)據(jù)監(jiān)測預(yù)警機(jī)制，整合衛(wèi)星遙感、船舶軌跡、海洋氣象和反恐信息等大數(shù)據(jù)資源。該機(jī)制將對海運通道流量、船舶行為和航線運力進(jìn)行多維度監(jiān)測，實現(xiàn)對通道異常和港口擁堵的即時預(yù)測預(yù)警。一旦發(fā)現(xiàn)潛在風(fēng)險，將立即發(fā)出預(yù)警并提供應(yīng)對方案，確保有效應(yīng)對紅海等類似事件。
同時，應(yīng)推廣上海國際航運研究中心開發(fā)的海上通道與港口監(jiān)測預(yù)警信號燈系統(tǒng)（該系統(tǒng)最早于11月21日發(fā)現(xiàn)曼德海峽通航異常），為我國航運企業(yè)提供大數(shù)據(jù)支持下的航行保障公共服務(wù)。
積極拓展運輸網(wǎng)絡(luò)的冗余性和可靠性。為增強(qiáng)中歐運輸網(wǎng)絡(luò)韌性，建議充分利用中歐班列和北極航線，著力技術(shù)升級、有效投資和合理運營管理。具體措施包括解決高緯度通信和航運保障問題，加強(qiáng)沿線配套設(shè)施建設(shè)，新造高冰級破冰船，設(shè)立“北極航運樞紐港”，投入有冰級的船舶等。
并且，發(fā)展中歐班列和航空運輸，加強(qiáng)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的鐵路軌道建設(shè)，減少換裝次數(shù)，提升貨流量。通過增加陸路和空運選擇，中國可以更靈活應(yīng)對突發(fā)事件，提高運輸可靠性。利用“一帶一路”擴(kuò)大貿(mào)易市場，分散風(fēng)險，更好地適應(yīng)全球貿(mào)易動蕩局勢。
提升船舶航行保障等海事綜合服務(wù)能力。建議推廣“五星旗”船舶的優(yōu)勢，并推出“五星旗”第二船籍護(hù)航服務(wù)，借鑒挪威國際船籍登記制度（NIS）的經(jīng)驗，吸引更多船舶掛靠中國第二船籍。在上海洋山港和海南洋浦港試點相關(guān)制度創(chuàng)新，同時加強(qiáng)對中國船舶的護(hù)航保護(hù)，提升五星旗船的吸引力。
面對紅海危機(jī)等全球航運挑戰(zhàn)，為第二船籍為中國的船舶提供特別護(hù)航服務(wù)，以增強(qiáng)我國船旗國地位和航運保障體系。
在國際租船合約中，推廣中國租船合約范本，并確保中國仲裁和海事法院在解決爭端中發(fā)揮主導(dǎo)作用，從而更好地保障中資船舶的全球航運利益。
持續(xù)推進(jìn)我國出口貨物附加值升級。在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上，中國需推動產(chǎn)業(yè)升級，降低對低附加值產(chǎn)品的依賴，并發(fā)展高端制造業(yè)，以促進(jìn)中國品牌和設(shè)計的國際化，這將增強(qiáng)中國航運市場的競爭力和可持續(xù)性。
低附加值商品對運輸成本波動敏感，而隨著全球供應(yīng)鏈布局的重視，運輸貨物的附加值結(jié)構(gòu)升級至關(guān)重要。因此，中國應(yīng)致力于品牌化和高端制造，發(fā)展如汽車、半導(dǎo)體、船舶、數(shù)控機(jī)床、手機(jī)等高附加值產(chǎn)品，這些產(chǎn)品對時效性和運輸成本的敏感度較低，有助于提升未來運輸方案的選擇和運輸成本風(fēng)險的應(yīng)對能力。
利用風(fēng)險上升期增強(qiáng)我國航運保險市場競爭力。我國可利用與海合會、金磚國家等的合作關(guān)系，推動民間金融商業(yè)合作，成立區(qū)域合作再保險公司。通過再保險機(jī)制，共同分擔(dān)航運業(yè)面臨的政治動蕩、極端天氣、海盜襲擊等風(fēng)險，實現(xiàn)風(fēng)險的有效轉(zhuǎn)移和共擔(dān)。
我國保險企業(yè)可針對紅海、俄羅斯航線推出保險服務(wù)，保障地緣政治緊張局勢下的航運業(yè)務(wù)中斷、貨物滯留和航線封鎖風(fēng)險，提升在國際保險市場的份額。同時，推廣人民幣結(jié)算的保險產(chǎn)品，構(gòu)建以人民幣為核心、外幣一體化的海運結(jié)算服務(wù)體系，擴(kuò)大人民幣在國際商貿(mào)中的應(yīng)用。