丹麥海事數(shù)據(jù)分析公司 Sea-Intelligence 在最新分析中深入研究了后疫情時(shí)期貿(mào)易失衡和回程利用的發(fā)展情況。

根據(jù)海洋情報(bào)數(shù)據(jù)，在新冠疫情爆發(fā)之前，回程船舶利用率徘徊在 50% 左右，但此后一直在下降，并于 2024 年 8 月首次降至 40% 以下。

分析師指出，他們通過假設(shè)所有頭程船舶 100% 滿載來計(jì)算回程利用率，這意味著回程貨物量與頭程貨物的比率等于回程貨物量。運(yùn)輸利用。

“如果我們還將集裝箱船的航行距離（以標(biāo)準(zhǔn)箱*英里為單位）考慮在內(nèi)，我們會(huì)看到回程利用率連續(xù)三個(gè)月降至 40% 以下，2024 年 8 月創(chuàng)下歷史新低 36.6%，”指出出海情報(bào)。

海洋情報(bào)公司首席執(zhí)行官艾倫·墨菲解釋說：“因此，很明顯，從全球角度來看，自疫情爆發(fā)之前以來，貿(mào)易失衡已經(jīng)急劇惡化。對(duì)于貨運(yùn)量最大的五個(gè)深海貿(mào)易來說尤其如此，與大流行前的情況相比，這些貿(mào)易失衡都顯著惡化。”

根據(jù)分析，這意味著，要么頭程貿(mào)易將越來越多地為空箱的重新定位“支付”更多費(fèi)用，因?yàn)?ldquo;自己付費(fèi)”的回程集裝箱越來越少，要么回程托運(yùn)人將必須支付更高的運(yùn)費(fèi)，因?yàn)橹Ц痘爻碳b箱占船艙空間的比例較少。

墨菲總結(jié)道：“承運(yùn)商是否會(huì)嘗試將這種額外的成本不平衡推向頭程或回程，將完全取決于他們服務(wù)任一市場(chǎng)的策略。”