物流專家表示，由于不確定紅海航運危機將持續多久，加之中國春節前出口熱潮所需船只即將短缺，全球企業正爭先恐后地將部分海運貨物轉手給航空公司。

主要集裝箱航運公司已將船只改道繞過非洲之角，或停靠在安全地點，以避免紅海和亞丁灣受到伊朗支持的也門胡塞叛軍無人機和導彈襲擊的威脅。胡塞武裝表示，他們的目標是與以色列有聯系的船只，以支持在加沙地帶被圍困的巴勒斯坦人。30%的集裝箱運量通過紅海和蘇伊士運河，這是歐洲和亞洲之間的捷徑。

商業航運罷工發生之際，干旱迫使另一個貿易阻塞點巴拿馬運河限制過境，因為水量不足，無法運行大型船閘。一些船舶運營商最近將服務轉向蘇伊士航線，以避免巴拿馬過境延誤，現在處于兩難境地。

在加沙戰爭看不到盡頭、緊張局勢不斷升級的情況下，航運貨運供應商的業務可能會出現激增，此前市場長期低迷，直到最近幾個月才有所緩解，原因是中國的電子商務出口在節日期間有所增加。

“電子商務浪潮剛剛爆發，本周價格開始暴跌。我們預計紅海航運危機將扭轉這一局面，”Unique Logistics International執行副總裁Marc Schlossberg告訴FreightWaves。“我們已經看到了對多個地區、行業和供應鏈的航運貨運的影響。一些零售商已經開始將從印度次大陸運往美國東海岸的貨物從海運改為空運，因為沒有更好的選擇不延長兩周的時間。我們還有其他客戶正在評估他們從亞洲到英國和歐洲的需求。”

航運專家說，繞過好望角的航道引發了一系列連鎖反應，包括船只無法按計劃抵達、船只在港口聚集、碼頭擁擠以及全球集裝箱難以重新定位等。好望角的航道使前往歐洲的航行時間增加了7至14天，前往美國東海岸的航行時間增加了5至7天。在某些情況下，過境時間可能更長，因為非洲的頂端經常有洶涌的大海和風暴。

咨詢公司Vespucci Maritime首席執行官拉爾斯•詹森(Lars Jensen)周三在貨運代理Flexport舉辦的網絡研討會上說，由于中國春節前的季節性提貨，在亞洲裝貨的船只現在將晚到幾周，這將導致航運能力不足。

中國農歷新年是在2月10日，但工廠將在1月中旬開始放慢生產，然后在春節期間完全停工，然后再慢慢恢復生產——這一停頓可能會持續一個多月。企業每年都會提前發貨需求，這導致中國港口出現擁擠、運輸延誤和運費上漲。

根據Flexport的分析，約有540艘船只被分配到蘇伊士運河服務，其中136艘目前被轉移到非洲周圍，42艘已經暫停了航行。

總部位于芝加哥的世科物流公司(Seko Logistics)在中國春節假期前曾有一些關于將海運轉為空運的咨詢，“但這很可能會延續到2024年，”首席商務官布萊恩·伯克(Brian Bourke)在電子郵件中表示。

按重量計算，約97%的集裝箱貿易是通過海運進行的，因此，海運方式的輕微變化也可能對航運貨運量產生巨大影響。

市場情報公司Xeneta首席航運貨運長范德武(Niall van de Wuow)在公司網絡研討會上說，進口商和出口商可能會將最關鍵的貨物轉移到航運公司，以確保有足夠的貨物及時到達，以滿足生產或銷售需求，尤其是在許多從亞洲飛往歐洲的航班仍然滿員的情況下。

如果紅海的供應鏈中斷持續下去，寬體貨機的需求可能很快就會增加。

“我和一家在世界各地設有辦事處的全球性家電公司通了電話。空運比海運便宜。我們預計，隨著汽車、電子和其他供應鏈在未來幾天評估其庫存需求，制造業的航運貨運將激增。”

“我們有客戶從埃及和約旦尋找解決方案，埃及的港口已經關閉，約旦的客戶對跨境選擇感到不舒服。通過以色列和亞喀巴的海運路線已不再可行。”

Flexport歐洲、中東和亞洲海洋業務主管Trine Nielsen表示，公司花了大半年時間將過剩的流行病庫存降至正常水平，如果紅海瓶頸繼續擾亂航運，可能沒有足夠的安全庫存。她鼓勵托運人計劃額外的交貨時間和價格上漲，并盡早預訂貨物。

“我們的大多數時尚服裝零售客戶都有一個強勁的假日銷售旺季。庫存狀況相對較好，因此像這樣的中斷將推動巨大的航運貨運需求，”Schlossberg表示。

物流經理們表示，由于該行業已經度過了圣誕購物高峰，因此做出模式轉換決策的緊迫性有所降低，但如果中東沖突沒有得到解決，這種情況很快就會改變。

批發網絡Neutral Air Partner的創始人兼首席執行官Christos Spyrou說，隨著進口商向亞洲供應商下新訂單，特別是在許多航運公司預計運輸需求放緩而減少貨運計劃的情況下，航運貨運市場可能會在1月中旬升溫。

他預測，為了滿足需求，包機航班將會增加，尤其是對時間緊迫和貴重貨物的需求，同時通過迪拜飛往歐洲的海空航線也會增加。Flexport的全球航運貨運主管扎伊德·胡薩米(Zeid Houssami)在一封電子郵件中說，Flexport還處理了有關通過迪拜和卡塔爾多哈延期空運和海空運輸的咨詢。Flexport幫助企業向海外制造商下訂單，然后管理發貨。

這種混合服務比空運便宜，但比海運快。

胡薩米指出，如果海運公司將船只轉向亞洲東行航線以提高可靠性，跨太平洋航線的航運運力可能會在中國春節后變得緊張。

遠洋運輸的無限風險

蘇伊士航線吸引了世界上很大比例的大型船只。Xeneta首席數據分析師彼得•桑德(Peter Sand)表示，航運公司在東行走廊上還需要50艘超大型集裝箱船。船舶經紀公司Clarksons估計，全球運力的19%將從蘇伊士航線轉移。

航運公司目前有閑置的運力，但并不是所有的船只都適合或可以輕易重啟。

除了應對供應鏈的不確定性外，由于航運從紅海轉移，托運人還將面臨更高的運輸成本。

首先，增加船只來運送相同數量的集裝箱意味著需要額外的船員、燃料、補給、港口費用和其他費用。如果部署較小的船只，每海里的單位成本將更高。

桑德解釋說，運營商將在蘇伊士運河上節省40萬至70萬美元的通行費，但從非洲到歐洲的3000海里的額外航程將使每艘船增加100萬美元的燃料成本，這些成本將轉嫁給客戶。

目前，以星、赫伯羅特和馬士基等班輪公司對每個集裝箱收取20至100美元的戰爭險附加費，而以星對繞行非洲的較長航線收取更高的費用。

自去年12月初船舶遇襲以來，中國-北歐集裝箱現貨運價上漲了約15%。(圖表:FreightWaves聲納)

航運公司達飛輪船(CMA CGM)本周宣布發生不可抗力，并根據出發地和目的地對每個集裝箱單位征收最高1550美元的附加費。援引不可抗力條款告訴客戶，承運人可能由于其無法控制的情況而無法履行合同義務。

海事專家說，由美國牽頭組建一個保護商業航運的多國特遣部隊不太可能減輕襲擊的風險，從而延長對供應鏈的破壞性影響。

合作伙伴國家以前曾為護航船隊護航，以防止船只被索馬里海盜劫持，但空襲對商業經營者構成了另一個層面的危險。參與的海軍可能沒有正確的反導技術，沒有一個系統是萬無一失的。

韋斯普奇海事公司的詹森說，小型無人機似乎對大型集裝箱船沒有太大威脅，但他指出，爆炸的危險是火勢可能迅速蔓延。

“你會拿海員的生命和船上價值10億美元的貨物冒險，希望他們能擊落所有這些導彈嗎?”他說:“除非有一種解決方案，使攻擊本身從陸地停止，或者至少徹底消除，否則我很難看到航母恢復派遣超大型巴拿馬型船只通過該地區。”

詹森說，最大的航運問題將出現在地中海，因為過去停靠意大利熱那亞等港口的航運公司，在前往北歐主要門戶的途中，將繞過較小的目的地。

托運人還應該做好準備，前往地中海的集裝箱可能會在摩洛哥的丹吉爾或西班牙的阿爾赫西拉斯等不熟悉的中轉港口滯留長達一周的時間。在這些港口，承運人將卸下集裝箱，以避免從主要航線繞路而行。

詹森還警告說，一些消費品可能會回到巴拿馬運河，智利和秘魯的農業種植者因支付預訂費能力較弱而無法優先進入。

通過蘇伊士運河將產品運往東海岸的托運人也可以選擇使用跨太平洋路線，然后通過鐵路或卡車運往內陸。

詹森表示，中國春節期間的強勁需求，加上全球集裝箱運力的實際下降(因為需要額外的船只來維持非洲周圍的轉運)，可能導致海運費率上漲三倍。詹森周五在接受CNBC采訪時預測，全球平均匯率將翻一番，達到3000美元左右。

海洋溫度已經呈螺旋式上升。根據Xeneta平臺的數據，12月14日，亞洲和地中海之間40英尺的等效單位的價格達到了1875美元，比前一周上漲了25%。但在地中海航運公司(Mediterranean Shipping Company)的鉆石級(Diamond Tier)服務中，高優先級貨物的報價超過了6500美元。MSC對亞洲-地中海貨物實施了2000美元的旺季附加費。

詹森指出，定于1月1日生效的一項新的歐洲海運排放交易計劃將非常昂貴，因為承運人必須為在非洲各地的排放支付碳稅。