紅海危機的影響沒有Covid-19那么嚴重，盡管TEU-mile的增幅很大。

Clarksons最新的《集裝箱情報月刊》稱，與2023年12月相比，teu英里數(shù)增長了約11%，約620艘船舶(850萬teu)正從蘇伊士運河改道至好望角，以避免胡塞叛軍的襲擊。

克拉克森說，在新冠疫情的背景下，電子商務(wù)銷售激增和加強檢查導(dǎo)致全球物流瓶頸，紅海的影響相對溫和。

上海集裝箱運價指數(shù)(SCFI)在2022年1月達到5110點，但目前該指數(shù)一直徘徊在2200點左右。

克拉克森說:“事實上，雖然托運人的成本在目前的混亂中大幅增加，但仍遠低于大流行期間的成本。”

這家全球最大的船舶經(jīng)紀公司表示，從亞洲到歐洲的一雙鞋的運輸成本從2023年12月初上升了21美分，到2024年1月中旬上升到了78美分，但仍低于1月份1.95美元的峰值。

Clarksons繼續(xù)說道:“因此，盡管紅海的重大中斷目前并未像Covid-19中斷期間那樣對集裝箱市場產(chǎn)生嚴重影響，但影響仍然是實質(zhì)性的，TEU-mile需求將大幅增加。不確定性仍然存在于中斷的持續(xù)時間，以及當(dāng)前強勁的市場狀況將持續(xù)多久;密切關(guān)注(困難的)‘潛在的’供需基本面顯然很重要，但就目前而言，紅海事件仍是首要議程。”

在需求增加的情況下，噸位供應(yīng)被越來越多地吸收，而這又受到一系列其他供應(yīng)影響的影響;例如，由于改道意味著港口呼叫延遲或完全錯過，時間表面臨延誤和取消的航行，而需要重新定位船只和調(diào)整“中心輻射式”服務(wù)則造成了效率低下。在其他地方，遠東-中東航線等一些航線的運力受到了影響，原因是原本停靠中東港口的遠東航線的服務(wù)改道，同時一些地區(qū)的中斷也造成了集裝箱短缺。

然而，一旦危機得到解決，預(yù)計2025年將成為集裝箱航運業(yè)充滿挑戰(zhàn)的一年，當(dāng)年將有超過200萬TEU的新船交付，相當(dāng)于船隊增長5%。

Clarksons警告說:“考慮到累計供應(yīng)增長的規(guī)模(2025年底的船隊規(guī)模將比2023年初增加20%以上)，運力管理可能會很困難。盡管如此，預(yù)計今年集裝箱貿(mào)易量的增長將相當(dāng)‘穩(wěn)健’，達到3%，船舶航速的進一步降低可能會緩解部分供應(yīng)壓力(減排和綠色政策的持續(xù)支持)，幫助市場在宏觀經(jīng)濟逆風(fēng)緩解的情況下觸底。”